很多人认为，这是因为它的操控性能相比于DC2来说要差，而这原因正是因为它使用的是第七代思域的底盘制作，然而第七代思域在底盘上的变化莫过于悬挂的改变。DC5舍弃了从第四代思域（EF）开始使用的前后双摇臂的悬挂形式，而变成了前悬挂恢复为麦佛逊式、后悬挂采用经过优化的双摇臂式悬挂。其实，如果单单从悬挂形式上来看，小编认为这句话貌似是成立的，毕竟双摇臂悬挂对比麦佛逊悬挂确实是存在有一定的优势，但我们并不能如此简单地只看悬挂形式的改变便妄下定论。
图：不过好在，本田还是用实际行动为DC5证明，它虽然换了悬挂但依然拥有极强的操控性能。
事实上，本田作为一个车企，我认为他们不可能不知道双摇臂的好，但问题是双摇臂也同样拥有缺点，例如其制作成本以及所需要的空间就是其中之一。另外，虽然说更换悬挂，但这并不代表麦佛逊真的无法让车辆获得优异的操控，关键在于如何调整。如果有车友了解过DC5的前悬挂，应该都会见识过本田的“奇葩”设计，本田居然把方向机升高至避震中部的高度，方向拉杆也并非连接于羊角，而是连接于避震之上，通过推拉避震来让车辆转向。这个设计看着很“奇葩”，但这似乎也是本田有意为之，因为这也是为了让DC5拥有更好的弯道性能所特意的改变。
图：升高的方向机是本田的补救方法之一，它通过升高方向机，让转向拉杆变成了一根辅助连杆，帮助避震应对横向力。
图：网络上仍然很多人说DC5的后悬挂是多连杆，实际上人家官方都说了这套是双摇臂后悬挂。
正如前面所说，从悬挂形式上来看，麦佛逊确实不及双摇臂，主要是因为双摇臂悬挂拥有更好的稳定性，而且其结构也让其拥有更强的刚性对应横向力，而麦佛逊则不同，避震不仅要承受来自路面的力量，还需要应付横向力，因此为避震加强其横向支撑力更有利于车辆在弯道之中的表现。但问题是，麦佛逊悬挂的结构便是如此，根本不可能再为其添加一支摆臂，所以本田想到，通过把方向机升高的形式，利用方向拉杆为悬挂提供支撑，辅助避震抵御横向力。另外这种设计除了可以抵御横向力之外，它还有一个好处就是它可以更有效地减少车辆在颠簸路面中，出现抢方向的问题。
图：除了悬挂DC5（Type R）的车架，本田花费了很多心血来进行强化，而且这种强化并不止加强，还考虑到轻量化。
为什么要减少颠簸时抢方向的问题？大家试想一下，当在赛道如果需要利用路肩的话，如果此时出现抢方向，那会影响到车辆在弯道之中的稳定性。其实，很多人认为操控指的仅仅只是车辆怎样极限过弯，实则不然，稳定性同样也是重中之重，就像第十一代思域Type R，本田看似只是简单地增加了其轴距和轮距，再加上宽了轮胎尺寸，但它却比上一代快上不少，这也是归功于它的稳定性提升。当然了，虽然有了辅助，但其自身部件也是需要足够的强才可能有更好的操控，所以本田在为DC5小改款时，便对其前避震的桶身、前、后塔顶都进行了加厚处理，以此来加强这三个部分的刚性。另外，还为避震器更换了左右对称绕组的弹簧，用以改善整车的稳定性。而为了让悬挂的反应更快，本田为DC5使用上了重量更轻的铝制摆臂，而且其配套的Brembo对向四活塞卡钳，也是由本田与Brembo共同开发，其追求的不仅是制动性能还有轻量化。
其实，一台车快不快，弯道性能好不好并不只是看一下是什么悬挂形式就可以判断。悬挂仅仅只是操控的一部分，它只是硬件部分，所以它还需要有软件的搭配，而所谓的软件，便是调校。说回DC5方面，本田为DC5的操控性能上的花费的心血可不只是悬挂方面，例如在车架方面，本田为DC5的车架做了不少的轻量化以及强化，但是这些都是大家看不到但缺非常有用的。正所谓人不能貌相，观看一台车或者说品味一台车，也不能仅仅只是看其表面的东西。