东本英仕派的“七宗罪”：降级后，仍面临追赶不上的窘境？

作为下半年的全新开始，7月初，我们又迎来了一大批新车上市，这之中，东风本田英仕派格外引人关注，新车的指导价为18.28-25.88万元，作为同平台的两款姊妹车，英仕派的起售价比雅阁还贵，这引起了朋友们的质疑。

但是从定位上来说，英仕派的前身思铂睿，确实要比雅阁高半级，如今换名英仕派和雅阁作“兄弟”后，品牌号召力似乎仍然没有长进。同时，在销量上，2022年，雅阁售出了220771辆，英仕派为77266辆，足雅阁的一半。降级后仍被市场抛弃，英仕派做错了什么？全新换代后，新车又能否热销？

一、东风本田首款中级旗舰，
遭遇开局不利？

作为英仕派的前身，思铂睿由2009年引入国内市场，共计销售了9年时间。退场的原因也很简单，就是销量，相比同时期的竞品，无论雅阁、凯美瑞，还是迈腾、帕萨特，它一个都比不上，甚至要落后于马自达6。

一方面是售价过高，新车的起售价高达25.5万元，相当于当年雅阁的顶配，但在车身尺寸方面，思铂睿却不占优势，轴距比同期的雅阁短了95mm，这显然没有满足，国内用户对于日系车宽敞、舒适的需求，毕竟连奥迪A6L都早早选择加长了。

另一方面是跨级的定位，在宣传上，思铂睿将自己的假想敌设定为宝马3系，但是四缸、前驱的性能表现，显然不如3系的六缸、后驱极致。最终的销量结果也显而易见，思铂睿并没有打破跨级的界限，反倒是让东风本田，背上了中高端车型运营能力差的印象。

二、换名英仕派，依旧撼不动雅阁？

作为同平台的两款姊妹车，雅阁显然是英仕派绕不过的参照，无论口碑还是销量，雅阁都占有绝对的优势，但从定价来看，英仕派显然不甘心只蹭热度。2019款车型上市后，起售价为18.28万元，比2018款雅阁的16.98万元，贵了1.3万元。

简单对比了一下，英仕派多出了高功率的动力系统，并加入了7英寸屏幕、主动降噪、后排出风口等配置，售价高一些看起来合情合理。但客观限制是，雅阁的号召力显然更强大。留给用户的纠结大致是，在英仕派更高的售价更丰富的配置，与雅阁更低的售价、更好的口碑之间做选择题。

销量数据说明，消费者显然选择了后者。但本质上，作为后来者，英仕派缺少了撬动市场的决心与诚意。

三、赶在上市之前买老款，
新款吸引力不够？

再和大家分享个有趣的故事，赶在全新英仕派上市之前，车载君的同事竟然抄底了老款（后续会分享新车提车报告）。主要原因有两点，1、老款的优惠力度大，平均优惠超过5万元，混动入门版不到15万即可提车，性价比超高。

2、全新换代的新车缺乏吸引力，相比老款，两车的轴距相同，内部空间并没有明显变化；1.5T和2.0L混动的参数，也基本一致；新款的车身姿态略显臃肿，反倒不如老款自然、协调；新款的前脸，内部采用了竖条结构，有些AMG的风格，视觉效果见仁见智。

当然，车载君同事这种情况或许只是少数，但侧面也反应了，全新英仕派的吸引力不足，换代升级不够有颠覆性。

四、同样的配方，
定位不清晰、不合理？

再回到开头的问题，全新英仕派的起售价为18.28万元，雅阁为17.98万元，比雅阁贵了0.3万元，尽管差价有所减小，但是配置也是各有胜负，英仕派并没有展现出绝对的优势。

主要是多出了包含全速自适应巡航、主动刹车等在内的L2级驾辅系统，动力和舒适性配置方面，两车基本是持平的，雅阁同样提供了10.2英寸中控大屏、主动降噪、疲劳驾驶提醒等配置。相比老款，英仕派算是增配不增价，可雅阁也同样不弱，面对市场的不断内卷，这样的表现够用吗？

毕竟新能源车的市占率正在加速，而雅阁在首次搭载插混动力后，正在积极转型，并且拥有大量的口碑用户群体，起售价比雅阁贵的英仕派如何破圈？

五、纯电续航82km，
借插混赛道打开新能源市场？

全新英仕派的亮点，同样是首次搭载了插混动力，采用2.0L发动机与电动机的组合，支持纯电、混动、直驱三种模式智能切换，其中发动机最大功率109KW，最大扭矩182Nm；电动机最大功率135KW，最大扭矩335Nm，WLTC工况综合油耗为1.54L/100km，纯电续航为82km。

账面参数基本与雅阁插混版持平。咱们再来看看具体配置，插混版入门级车型，英仕派比雅阁贵了0.4万元，主要差别依然是英仕派多出了L2级驾辅系统，其他几乎无差异。

但是相比同级、同价位的中国品牌竞品，如：比亚迪汉EV等，英仕派的纯电续航里程算是“硬伤”，这也是考量插混车型实用性的关键，相比雅阁的品牌号召力和3款新能源车型的配置平稳过渡，英仕派同样缺乏独树一帜的标签。

六、明星车型带不动，
英仕派孤立无援？

而东风本田的忧虑，远不止全新英仕派，自2021年起，东风本田销量开始出现下滑，2021年和2022年，分别下滑了4%和17.9%，离曾经的年销百万辆目标，越来越远。

今年以来，思域和CR-V两款明星车型下滑明显，两者分别维持在月均0.8万辆和1.1万辆，1-5月分别同比下降了21.1%和28.92%。要知道，2020年巅峰期，CR-V的平均上险数接近2万辆，还曾成为SUV市场月度销量冠军。

可以看出，本田节油、操控性等优势，已经无法打动消费者，最关键的原因，还是加速更猛、使用成本更低的新能源车型在加速抢占市场。

而东风本田的电动化积累不足，躺着赚钱的时代似乎已经过去，且目前在售的纯电车型以油改电为主，在强调智能座舱和智能驾驶的当下，新车缺乏突出的竞争力。

七、兵败电动化，新车型成效不行？

此前的资料显示：东风本田基于“电动化转型”战略，2025年电动化产品占比将达50%，公司以油电混动为基底，向插电混动、纯电市场推进。但现实是，CR-V新能源1-5月仅售出3037辆，市场认可度并不高。

纯电序列中，e:NS1的1-5月销量同样在3千辆出头，几乎没啥存在感可言。即便英仕派首次增加了插混动力，但纯电续航等参数不佳，直接影响了新车的竞争力表现，并缺乏团队支撑。最终将形成明星车型带不动新车型成效不行的尴尬局面。

小结：总的来说，由于早期没有打开更高端的市场，英仕派在溢价能力上并不具备优势，降级后与雅阁同为姊妹车，主要靠更加运动的外形来实现差异定位，但平替AMG意味的前脸，褒贬不一。

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