一直以来，汽车中高端市场无论是销量，还是定价权，都被合资车牢牢掌控。轿车领域赫赫有名的C级车三剑客是宝马5系，奔驰E级和奥迪A6L，不仅销量高，定价也高达四五十万。B级车领域则是迈腾、帕萨特、雅阁、凯美瑞的天下。中型SUV市场，燃油车时代是大众途观L、丰田汉兰达、别克昂科威们并驾齐驱。如今新能源车时代，榜首位置被特斯拉Model Y牢牢占据。同样，和国产品牌相比，这几款车定价也是高高在上。
但是，当我们仔细看了一眼2023年的中型SUV销量榜，有了惊人的发现：有两款国产车映入了我们的眼帘，那就是排名第12位的零跑C11，和排名第17位的深蓝S7。这两款车几乎是在悄无声息之间挤进了销量前二十的榜单，零跑C11则甚至向前10发起了冲击，准备向这一领域的老大哥比亚迪唐DM看齐。重要的是，这两款车定价都非常“良心”，价格下探到了15万元-20万元区间。
那么问题来了，这两款车到底都有哪些看家本领，具体应该怎么选呢？今天我们就来对比一下。
重新定义中型SUV 真正做到科技平权
价格方面，公开信息显示，就在刚刚过去的3月2日，全新零跑C11上市，售价区间为14.88-18.58万元（增程），15.18万元-20.58万元（纯电）。而2023年上市的深蓝S7，售价区间也在14.99万-21.79万元，两款车价格区间高度交叉。
对比之下，大众途观L起售价为18.68万起，汉兰达起售价高达26,.88万起，特斯拉Model Y定价为25.89万起。即便是同为国产品牌的比亚迪唐DM，起售价也在17.98万起。也就是说，新能源产品领域，以零跑C11和深蓝S7为代表的“新势力”，正在扛起国产中型SUV的大旗。
从某种意义上来说，这两款车的成功，改写了中型SUV产品定义权及定价权被合资品牌、进口品牌牢牢掌控的局面，创造国产品牌新的历史。更重要的是，这种产品定义权、定价权的归位，其背后蕴藏着两个深层的含义，一个是从产业层面：中国的汽车供应链已经非常完备且领先，有足够的优势来打这场价格战；从消费者层面：价格更低的优质产品，意味着真正的“科技平权”，让科技真正为消费者服务。
外观尺寸对比：C11领先一筹
车身尺寸方面，零跑C11长宽高分别是：4780mm/1905mm/1675mm，轴距为2930mm；深蓝S7长宽高为4750mm/1930mm/1625mm/，轴距为2900mm。决定车内空间的重要参数就是轴距，零跑C11的轴距比深蓝S7多了足足30mm，自然会在空间方面带来更多的优势。
事实上，即便放到整个中型SUV市场，零跑C11这一尺寸也是不落下风。相比之下，比亚迪唐DM轴距仅为2820mm，特斯拉Model Y轴距仅为2890mm，小鹏G6为2890mm。对比传统的中型燃油SUV，奥迪Q5L轴距为2907mm，丰田汉兰达为2850mm，途观L更是只有2791mm。
零跑C11增程版内部空间
也就是说，就中型SUV而言，无论是和传统燃油比，还是和新能源比，零跑C11在尺寸上都有绝对的优势，非常符合中国消费者对汽车要“大”的需求。
智能再进化：零跑C11领先一个“代际”
作为一款新能源车，在智能座舱领域不“卷”是不合格的。
当大多数竞争伙伴还停留在8155座舱芯片的时代时，比如深蓝S7就搭载了这一配置，而零跑C11已经成为了首批搭载高通骁龙8295P车规级芯片的车型之一，并且是全系标配。
拥有更领先的座舱芯片，意味着更高的算力。高通8295芯片3D渲染能力是8155的三倍之多，GPU性能提升了两倍，AI算力更是从8155的4TOPS升级到了30TOPS，能够同时驱动11块大屏。这种高算力，正是新能源车是否真正实现了“智能化”的标准。在这一点上，零跑C11可谓领先了一个“代际”。
要做到“代际”式的领先，根本的条件之一是电子电气架构要领先。零跑C11采用了全新一代的四域合一中央集成式电子电气架构，也即业界常说的“全域融合”的电子电气架构。所谓“四域合一”，是指座舱域、智驾域、动力域、车身域融合为一，由一个中央超算盒子处理与控制。盒子中的一块SOC芯片负责数据处理，控制智能驾舱和智能驾驶；另一块MCU芯片负责逻辑计算，控制整车和车身。相比之下，大多数品牌目前仅做到了“二域合一”或是“三域合一”。
“四域合一”中央集成式电子电气架构
在智能驾驶方面，零跑C11有多达30个智能感知硬件，高配车型配备了激光雷达，全系标配L2辅助驾驶，高配支持L2++级辅助驾驶（包含高精地图+NAP+HWP+TJP），而深蓝S7的智能感知硬件仅为15个，低配不支持智能辅助驾驶，全系均没有配备激光雷达。
C11 30个智能感知硬件
这意味着无论是电子电气架构，还是智能座舱，智能驾驶，零跑C11对比深蓝S7而言，相当于领先一个代际的产品。
配置升级：产品“标准”被重新改写
就中国新能源车来说，不仅卷“智能”，“配置”还是必不可少的必“卷”项。在这个方面，零跑C11的表现简直颠覆了行业认知。作为一款14.88万元起步的车SUV，零跑C11居然全系标配了双叉臂独立悬架和五连杆式独立悬架，纯电版本还标配了FSD可变阻尼减震器。
对比之下，深蓝S7仅搭载了前麦弗逊后多连杆悬挂。即便是17.98万起的比亚迪唐DM，也仅为前麦弗逊、后多连杆的“标配”。直到价格来到了25万元这个级别，也即特斯拉Model Y，才有了与零跑C11一样的配置。这意味着零跑C11把“前双叉臂+后五连杆”的悬挂配置变成了15万元新能源车的标配，重新定义了15万元-20万元级新能源中型SUV的产品标准。
事实上，零跑C11这种“改写产品标准”的情况，在中国新能源汽车领域并非孤例。这也是海外认为中国汽车产品更具竞争优势，甚至要加以限制的重要原因。
巧合的是，无论是零跑C11，还是深蓝S7，都同时提供了增程版和纯电版本的车型供消费者选择。相比之下，零跑C11增程版CLTC纯电续航可以达到300km，这对于中短途城市通勤的驾驶者来说，完全可以做到全程用电，用车成本堪比纯电，长途驾驶又无里程焦虑。深蓝S7增程版的纯电续航则相对弱一些，为200km。
总的来说，同整个细分市场的同类产品比，深蓝S7在产品力不弱的情况下能做到价格更低，意味着中国制造仍有许多腾挪的空间。而零跑C11更是做到了在产品力遥遥领先的情况价格更低，意味着零跑C11从一开始就想着要改写这一细分市场的竞争格局，以“科技平权”的姿态来重新定义中型SUV产品。
