其实保时捷一直在进行电动化转型，Taycan只是第一台纯电动车型，但不是保时捷体系中唯一的电动化产品。
事实上，卡宴、帕拉梅拉都有混合动力车型在销售，说明保时捷的电动化进程其实在跟随着大部队在走。
目前，保时捷发布了全新的Macan电动版车型，这意味着除了两台纯粹的赛道车型718和911之外，保时捷已经全面步入到电动化序列。
具体产品力方面，全新Macan EV基于PPE平台研发而来，装备800V高压架构，驱动形式为前后双电机，拥有超过100kWh的电池组。
尤其重要的是，其续航标准超过500km，为WLTP测试成绩，准确率相对较高。
保时捷此次曝光的Macan EV在市场中存在着较大的争议，原因是Macan的转型会进一步夯实保时捷未来的发展，逐步将PPE渗透到其它产品上。
一直以来，保时捷的灵魂都是运动、性能、操控，在豪华品牌序列中，之所以有这种产品表现力，核心的原因就是因为拥有强大的工程师团队，在传统内燃机时代塑造出来了领先的动力架构。
水平对置发动机的高性能、低重心，以及PDK变速箱的换挡效率以及聪敏程度，都让保时捷成为了乘用车里的专业赛道选手。
即便是被人吐槽换壳奥迪Q5的保时捷Macan，讲道理从使用感受上来说，也要比同级别所有车型更具有运动感，原因是工程师团队拿着丰富的经验在调教。
经验、H4、PDK是保时捷在燃油车时代，和其它品牌拉开差距的关键。
电动化时代，其实保时捷不是最具有竞争力的，一个重要原因就是技术储备的差距被缩小，甚至被一部分企业超越。
电动车领域，考验的不仅仅是制造能力、调教功底，还要拼电机、电池、电控、智能驾驶，这些都是和发动机、变速箱完全不同的技术沉淀。
技术上来说大同小异，零部件的表现差异也不是那么大，这意味着保时捷传统的优势完全丧失，进入到全新的领域和其它品牌相比，品牌价值就一定会丧失。
过去我们说保时捷品牌价值优秀，是通过技术沉淀来强化产品，溢出的产品力来堆砌品牌高度，在电动化领域保时捷的产品力本身就没有想象中的那么强。
退一步来看BBA的电动化产品，动不动就几十万的降价，就是因为产品支撑力不足，定价和产品力形成脱节，品牌开始反拖产品发展。
所有的豪华品牌都有一个问题，燃油车销量尚可，电动车销量、价格双双崩盘。
保时捷同样如此，Taycan在市场中的销量并未达到预期，Macan的电动化也只是为了提前应对全面电动化的转型。
不过从产品端来看，一台日常使用续航500km+，1000+牛米扭矩的电动SUV城市通勤能力并不弱，国内市场伴随着基础充电设备的完善，长途出行压力也会减弱。
只是说，没有了发动机和PDK变速箱的保时捷，缺少了重要的灵魂和吸引力。
那么对于竞争如此激烈的中国乘用车市场来说，它又和即将登场，被雷军吹上天的小米SU7有什么本质上的区别？