【踢车问答】买电动车租电池靠谱吗？怎么看自主研发？

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踢车问答

踢车帮的小伙伴们
本周《踢车问答》的5个问题已到
有请踢车夏东来为大家答疑吧！

踢车问答第330期，火速戳开收听！

本周入选的5个问题如下

问题 1

杨生：乐道L60租电或买断电池哪个选择更优？理由是什么？

答：这是一个算账问题，它的答案一定程度上依赖于每个人所谓的价值观，一定程度上依赖可数据化的事实。比如买房还是租房？这样的问题。于是我们就看到两种选择的差异：买断，一次性支付5.7万元。得到一块预计可以终身保用，随时可更换的60度磷酸铁锂电池。租赁，每个月消费599元，得到一块预计可以终身保用，随时可更换的60度磷酸铁锂电池。前者是用一大笔钱购买了一个产权，后者是以持续小额消费的形式获得使用权。前者获得产权的同时，也承担了与之绑定的“不确定性”，而后者，则放弃拥有产权，同时也不承担与之绑定的不确定性。因此，买断电池属于一种投资兼消费行为，租赁电池属于一种纯消费行为，二者反映了人在这件事上不同的价值观。

60度的电池，全额购买，相当于一次性支出5.7万元人民币，因为可随时更换，所以，没有折旧。租用，每个月付599元。那么，在其它外部条件不发生任何变化的情况下，租电池的人将在第95个月的时候，花完5.7万元，相当于7年11个月。这期间，他手里会有一笔5.7万元但每个月都会减少599元的现金供调用。买断电池的人，没有相应的现金，但在任何时候，都拥有一个与当时同型全新电池等价的电池，尽管这个价格不一定是5.7万元。

“不确定性”方面，首先，电池价格是一种不确定性。它有可能升高，有可能降低。这就要看个人对电动车特别是电池价格趋势的评估。“拥车时间”是一种不确定性，预期时间越长，越难以确定。比如个人收入增长情况、比如当前智能电动汽车极高的演化速度，比如一家公司的可持续性等等。长期稳定的确定性越高，买断产权越有意义。反之，租赁就是在保有应对变化的灵活性。

不妨把公司财务管理的理念运用到家庭财务管理来看购车。汽车是固定资产投资，也同样有固定资产折旧和贬值风险，同样要控制它在家庭资产里的比重。汽车虽然属于资产，也属于耐用消费品，也就是它基本上是一种随着使用时间快速大幅度折旧的固定资产，如果它不能带来产出回报，而仅仅是使用价值，那么对这种资产的投入应该采取偏轻的原则。不管是一手用户还是二手用户，总体而言都会倾向于这个原则，尤其二手用户更会如此。从而，一手用户当然也应该这样。只不过之前，从来没有厂家提供这样的选择，对用户来说，租赁电池属于新事物，理解和接受它有个渐进的过程。

问题 2

A聂玉冬盐城轮胎批发182xxxx7323：夏老师好，能不能给我们大家说说，氢燃料电池未来会不会和纯电动车平分天下的局面！我看城市公交车有氢料电池巴士，为什么家用乘用车目前在我们国内还没有一丝波澜。当然我们也知道加氢站的基础设施建设，液态氢的存储和运输都是要解决的问题，但城市公交车就可以正常运转？

答：氢燃料电池本质上也是纯电动车，只不过它把发电站安装在了车上，并且依靠添加氢气来发电。之所以对汽车有价值，主要是因为补能速度快，装备重量较轻，有望通过车载储存技术的提高，大幅度提高续航里程。它的缺点在于对新建基础设施的要求很大，事故危险性高，能量转化步骤多，效率低，系统的单位输出功率偏低等。这就要求在利用时，能够扬长避短，才能产生正向的价值。

在家用乘用车当中，这种应用目前完全不存在经济价值，因为迄今，进行此类研发的企业，没有一家可以对上述问题提出符合逻辑且可行的理论解释，也就没有实际能真正落地的应用方案。那些看起来不错的燃料电池私家车，全都没有实用价值。因为电池汽车的价格目前已经接近燃油车，并且电动车与PHEV车总体在中国渗透率已经超过了50%，已开始占据主流市场。燃料电池家用汽车则进展缓慢，为它的应用而单独建设整个产业生态的窗口不是增大，而是在快速缩小。除非发生极具现实性的、突变性的技术创新，否则燃料电池电动很难挑战电池电动的地位。

能够扬长避短的领域在于“大规模动力”需求，也就是大型的运输车辆，如船舶、重卡、巴士等等。它们的体量很大，对功率密度要求不高，便于提供氢气的存储空间以及安装大型燃料电池发电站，给重型电机供电。它们对基础设施的要求也相对简单固定，易于区隔，不像私家车那么分散且与人类居住社区密切融合。这也是你能看到目前我国燃料电池公交车得以投入应用的原因。所以，氢燃料电池电动与电池电动的关系，首先是领域之间的互补，不是同领域内的替代式互补。而燃油机与电池电动则属于同领域中的替代性互补。

问题 3

吴（海景日租房）：车企经常说自己自主研发了什么什么，例如某车企说自主研发了变速箱，发动机，造车平台，车机系统等等。请问夏老师，车企、车媒体、车主，各方应该怎样解读这个自主研发的含义？自主占多少百分比才算真的自主？真的是百分之一百的自主研发吗？

答：自主研发很重要，但完全不需要也不可能达到所谓百分之一百。对用户有价值的无非就是为评估自己考虑购买的这款车值不值得提供其中一个方面的佐证而已。尤其是讨厌购买仿制品的用户会比较在意车的一些关键部分是否拥有知识产权，其实也不需要是自主的，只要合法拥有即可，比如芯片、发动机、变速箱之类的。因为仿造本身的问题是性能和品质不可信。

至于是否自主，从用户角度来说未必是实用上的关键因素，更可能是情感因素。实用角度，关键是性能、品质和购置成本等价值够不够好。厂家强调某种技术要素的自主研发，也是要落实到这些实用价值上，才能有市场营销的效力。汽车媒体是转述者和评论者，比如在踢车帮《踢车问答》栏目，我来讨论自主研发，同样也是要剖析这种研发在性能、品质和成本上取得了哪些实质性的成果。

问题 4

哄哄：夏老师，近期发现凯迪拉克CT5和宝马3系同为豪华的中型车，但是CT5月销只有三四千辆，而3系基本月销过万，这还是在CT5比后者便宜了三四万的情况下，为什么会有这种差距呢？

答：这就是竞争在当前的状态啊？就如同你看一场马拉松比赛，张三、李四都是一流选手，在某个时间点，你看到张三遥遥领先于李四。不只是宝马3系，宝马基本上所有车型都比凯迪拉克的同类竞争车型卖得好。不只是在中国，宝马3系在美国也比凯迪拉克CT5销量大。宝马品牌也比凯迪拉克品牌销量大。至于为什么会有这种差距，我想就是经营理念、方法等内部因素以及地缘、人文和经济周期等外部因素的差异，恐怕要写成论文了。

提几个明显的：通用汽车是一家综合性的巨型汽车集团，凯迪拉克只是公司里的一个高档品牌，宝马是一家品牌较单纯的高档汽车公司，即使它现在有了劳斯莱斯和MINI品牌，也只是一家年产200万辆左右的中小型车企；通用汽车是美国上市公司，它没有控股方，宝马是家族控股的德国上市公司。建立在不同的国家，以不同的经营理念选择不同的经营方式，百数十年来走过不同的道路，有不同的经历。在中国消费者心目中，给予BMW与凯迪拉克品牌的估值，给予3系与CT5的估值，就是现在这个样子了。

厂家角度，就是小而专与大而全的区别。市场角度，就是消费者对品牌和产品的“信念”差异。信念高，风险估值低，要求的“风险准备金”少，愿意多给钱也愿意购买。反之，风险估值高，就需要高的折扣来抵消风险预期，还不敢出手购买。这可以参照股市心理。

问题 5

加拉帕戈斯：夏老师您好！请教个我一直困惑问题。我把我的X3换成普通轮胎了。带备胎的车，配的是普通轮胎，用普通轮胎跑高速，并不能防止突然爆胎后的失控，但大多数家用车配的都是备胎加普通轮胎。有备胎就可以用普通轮胎，没有备胎跑高速就不爆胎，这显然不符合逻辑。如果说平时注意检查轮胎，普通胎跑高速也很安全这句话成立的话，那除了没有备胎可以减重的理由，有些品牌要花额外的成本，牺牲舒适性采用防爆胎的理由是什么？谢谢！

答：因为逻辑上，备胎并不是以高速上爆胎作为首要前提来考虑的，而是日常使用轮胎受损便于立即更换的考虑。无论如何，“从古至今”爆胎都是一个可怕的意外，跟撞车事故一样，需要防范但又不是必须消除一切可能性否则就不能上路。而且，防爆胎本名是Run-Flat，就是“瘪了还可以跑”的意思，叫“泄气保用轮胎”，“无气续行轮胎”可能更好一些。自从研发应用到现在，都没有成为主流，说明爆胎这种意外并不是个急迫性的问题。即使电动车都没有备胎，也较少采用防爆轮胎。

普通轮胎跑高速很安全，不是如果，而是事实。采用防爆胎的理由一开始确实是便于消除用户对取消备胎这一方式的疑虑。取消备胎的主要原因是为了争取降低二氧化碳的排放。这不是直接有利于用户，而是直接有利于合乎政府收紧的二氧化碳排放法规。所以，用户的担忧需要得到安抚，于是研制了防爆轮胎。

随着时间推移，用户的担忧情绪淡化了。情绪淡化的主要原因是实际上随着道路品质提高、救援服务完善，私家车爆胎的概率极低，且越来越低。但厂家一时间难以立即改装备，因为宝马是业界率先采用防爆轮胎的品牌，并为此曾经做了大量宣传，把采用这种轮胎塑造成了自己的品牌特色。说白了，把自己绑定了。不仅如此，这种轮胎的特性与普通轮胎存在差异，那么悬挂系统在调校时就要有针对性地做设定，要改轮胎，设定也要改，要重新调校。当然，宝马品牌强调驾驶乐趣和性能，用户也具有这方面的倾向性，所以用防爆胎踏实的心理需求也相对高些。

本期踢车夏东给大家的问题

这一波新的经济刺激政策很劲爆，你是更想换新房还是更想换新车？

上期问题的精彩留言

上期交流问题：

特斯拉为什么在电动车里销量最大？它好在哪里了？

@秋风

特斯拉销量大第一是品牌，国人至今仍有一定崇洋心理（当然比以前小多了）。第二是产品力，电控优秀。第三是马斯克的人设包装的好，让许多国人对他有好感，这对销量大有好处。第四是中国强大的产业链供应链让特斯拉降低了成本，不然就不会出现一个行将破产的企业一到中国立马满血复活甚至成为市值最高的车企。第五，马斯克的营销手段高明，包括人设打造，各种画饼等。让特斯拉年销售几十万台车时就成为市值最高的车企。当时销售额与市值之比看着可笑。

@离子风言

特斯拉为什么卖得好？首先当然是领先优势啦。商业即文明。我认为这是一个文化觉醒现象。中国人对于科技的心理渴望，在特斯拉身上找到了补偿。中国人，不，准确的说是中国的精英群体，急于摆脱过去BBA那种油腻的品牌身份标签。他们对于过去获得了改革开放红利，发了财的那些土财主们嗤之以鼻。不愿意以他们为伍。马斯克的个人形象很符合中国人对于君子的定义。低调务实而不古板。风流倜傥。下马读书，上马杀敌。咱们可以给特斯拉车主们画个像。年轻人也需要站队。由此带动了整个电动车的科技风潮，眼瞅着超过燃油车了。将要塑造一个时代，一代人。

@喜欢玩游戏的? ?

他之所以销量这么好，这第一个观点我个人认为是先入为主的。在10年前。特斯拉的第一款产品，当时上市的时候。我们都知道它的配置，不用说是当时的，哪怕放到现在我们都不敢想象。他的第一款产品models。当时真的不敢想象它的配置，包括它的设计是极其惊艳的，所以就会给人一种先入为主的感觉，我们国产品牌确实也有可以和特斯拉竞争的一些实力。但是。消费者就是不认可，包括我也不会认可，我也不可能会去买一台国产的高配的电动车国产车要想超越特斯拉太难了。就好比。高合汽车，就华人运通的那一个。倒闭了，目前厂家仍在自救，不过这已经是很不错的了，他至少很对他的消费者是有责任的，不像某些电动汽车品牌，一旦倒闭就彻底倒闭了，你维权都是一个问题。很多人买电动汽车呀。其实他们也不傻。都是真金白银买的，车企一旦倒闭了，后期的维修、OTA这些都是很现实的问题。特斯拉他是有这样的资本的。

@隐隐于山

之所以能畅销最根本的原因还是技术过硬，脱离了这个本质，再好营销也是徒劳的。这几年电动车市场的百花齐放，特斯拉可以说功不可没，且外观设计也比较耐看，都是好几年才换新车款，消费者不会担心买了之后马上就成了旧款，足以说明他们的设计能力很强。驾驶室内机舱设计也是简洁利索，各种配置设计的非常符合人机工程学。全球这么多用户认可他，已经说明一切了，消费者的钱包是最诚实的。

@易舟

我也一直有这个疑问。曾经开过一天的modelY，还不错，但是不如我试驾过的其他电动车，比如蔚来和小鹏等等国产，特斯拉的车主们，是否比较过其他国产电动？

@Ranma

我在2022年6月到手Model Y，作为一个消费者，我在当时的考虑如下：1、手里的油车已8年即将换正时皮带等大保养，而电车是趋势，我需要一辆纯电车。不光是因为我有家充条件，更因为身在重庆的我，觉得在油车上额外增加一套电驱系统，或在电驱上背着一套燃油系统到处溜达都是很奇怪的事情；2、2022年之前，骗补的电车多，靠谱的电车少。产品本身得让我认可，厂家也不能是那种摇摇欲坠的；3、特斯拉在当时，有较为覆盖全面的充电站网络；4、没开过动力强劲的四驱车，于是买了Y的四驱长续航版本。实际上5.1秒的标准加速模式几乎不用，偶尔给车上的朋友演示半分钟，大家就会喊受不了，动力过剩了。综上，特斯拉的优势在哪？我认为大概是产品和厂商相对靠谱吧，毕竟是我花真金白银消费。

@沐芽

买特斯拉，就是没什么需要纠结和担心的地方，只要你接受他的造车理念和价格

@云游子

产品力+品牌效应，这是特斯拉销量好的原因。就像苹果手机一样。

@秋雨潇潇

关于特斯拉，就像荷兰奶粉一样，只要不区别对待中国用户，就会有很强的生命力。对于不能完全掌控的又存在风险的事物，“从上↑”心理会是大多数人的选择。在很多中国人眼中：中国人是不是骗中国人很难说，但外国人一定不骗外国人。再加上马斯克人设搞的也不错，自然很受追捧。说说车吧，如果我没猜错，同样度数电池情况下跑的最远，同样级别车型操控最好，辅助驾驶最不会“犯二”，比大电视大沙发更有核心价值。中国消费者越来越精明了，耍小聪明的车企日子会越来越不好混。