7月份销量差的车型盘点，是出乎意料还是自作自受？

和雷凌燃油版的1.6万台销量相比，雷凌的插电式混动车型双擎E＋仅仅卖出了两位数的销量。

事实上，不仅仅是雷凌，丰田在插混赛道上可以说是惨不忍睹，无论是雷凌、卡罗拉，还是威兰达、荣放，其双擎E＋版本都只有三位数的销量。

一方面，丰田的混动车型定价普遍太高，雷凌双擎E＋作为紧凑级轿车，却卖到了B级车的价格，高达20万的起售价让其毫无性价比可言，而反观竞争对手秦PLUS DM-i，配置更高，续航更长，售价也只是在11-15万之间，孰优孰劣，立判高下。

说起来捷豹品牌的风格和沃尔沃很类似，一个走的是北欧豪华风，一个则是复古英伦格调，个人认为捷豹车型的调性甚至比沃尔沃更足。

不过在国产化之后，大幅度的降价优惠削弱了品牌溢价能力，而为了销量，捷豹又不得不继续降价，加之产品换代慢、更新周期长，逐渐陷入恶性循环。

当然，并不是只有这一个原因，保养同级最贵、营销坐而论道，近乎为零，都让捷豹深陷泥潭，XEL卖不好也是情理之中了。

作为现代的旗舰轿车，索纳塔也曾经创下38个月销量破万的销售神话，和凯美瑞、雅阁不相上下，但在过去的7月份，仅仅卖出了272台，连对手的零头都没到。

说到底，买20万左右的B级车，消费者还是要考虑品牌力，毕竟这代表了开出去的面子问题，而现代汽车品牌力的丧失是索纳塔销量低迷的关键。

在产品力上，那句“索8之后再无索纳塔”也许就是最好诠释，激进的外观并不能迎合所有人的审美。所以，市场环境在变，竞争对手也在升级，现代如果再不及时转变，只有被抛弃的份。

这车居然有人买？谁给的勇气？

即使是卖了139台，全界Q1能“活在”销量榜单上，仍然让人觉得很神奇，毕竟，这是云雀汽车目前唯一在售的车型了。

事实上，这个车长不到4米，搭载1.3L自吸发动机的全界Q1卖的并不便宜，快7万的价格看的小编目瞪口呆，难不成是酷似讴歌的“豪华车标”给的底气吗？

2位菲斯塔车主，也算有个伴了。

比起大哥索纳塔272台的凄惨销量，小弟菲斯塔更难熬，难道说现代汽车真的不行？

只能说现代汽车“一手好牌打的稀巴烂”，菲斯塔上市之初对标思域，也曾辉煌到月销2万台，只不过，中保研碰撞测试成绩一出，A柱弯折，从此迅速没落，这就是自作孽不可活。

口碑没输过，销量没赢过。

雪铁龙C6卖得不好，其实一点儿也不冤，虽然它继承了曾经法国总统座驾的“C6”之名，但是盛名之下其实难副。

国产化之后，雪铁龙C6是由东风汽车基于东风A9所开发的产物，这样的身世显然很难被消费者所接受，再加上万年不变的1.6T/1.8T发动机，让这台20万级的“合资车”彻底失去了吸引力。

换壳“轩逸”也想割韭菜？

听名字，看造型，不知道的消费者还以为是台小钢炮，可惜，这台蓝鸟并没有飞起来，7月销量不到200台，堪称最惨日产车。

其实作为“中国特供车”，蓝鸟的出现确实颠覆了消费者心目中日产车老实本分的形象，换壳也并不是死罪，关键是同样的三大件，蓝鸟凭什么卖的比轩逸贵1-2万呢？

死而复生，生而复死，终究自食其果

说起凯越的过往，当年凭借时尚的外形和较高的性价比，在国内一时风光无两，13年时间，累计卖出了268万台，却在巅峰时为英朗让路而惨遭停产。

之后的故事就很简单，英朗销量跌至低谷后，别克又盯上了“凯越”这块金字招牌，便重新将它“复活”，却头铁地用上了一台1.3L三缸自然吸气发动机。

羿？是神话故事里的那个后羿吗？

想了半天，也没搞懂为什么会取这个名字，丝毫看不出是谁家的车，查了资料，才发现是已经退出中国市场的雷诺卷土重来后的首款纯电车—雷诺江铃羿。

仔细看，外观设计没什么问题，不过高配版本5.8s破百，低配却干到了13s，都2022年了，这个加速是要比肩公路闪现雷克萨斯嘛，好吧，你比它快点，再看续航最高才500km，作为纯电车型，实在毫无诚意。

三缸是原罪，混动又太贵

不知道本田是怎么想的，2021款的享域销量虽然没那么出色，但好歹还有月均3000台的销量，到了2022款却换上了1.0T的三缸发动机。

“闻三缸色变”是国内消费者的优良传统，享域这是妥妥的往枪口上撞，即使有着“小雅阁”的模样，里子不行也救不回来。

更有意思的是，享域还有1.5L混动版，听上去不错，买起来肾疼，14万的起售价，是秦PLUS DM-i不香了，还是帝豪L 雷神Hi-X不行了？务实的国内消费者自然会用脚投票。

插电式混动市场一片向好，只有长城躲在墙角默默哭泣。

7月玛奇朵DHT-PHEV仅仅卖了105台，用惨不忍睹来形容都不过分，这还是上市大半年之后的销量。事实上，不止玛奇朵，还有拿铁、摩卡的插混车型也并没有好到哪里去。

罪魁祸首是定价太高，玛奇朵的插混车定价要比油混车贵了2万多，直接来到了18万，对比于同级别的宋PLUS DM-i也要贵上不少，即使是“全球最好的新能源技术”加持，消费者也不会轻易买单。

没了发动机的本田再也不香了。

本田e：NP1极湃1作为本田首款纯电车型，上市之初备受瞩目，不过现实的销量却很打脸，7月销量仅为269台，双子战略下的e:NS1表现也很差，349台，两车成了难兄难弟。

难道本田的纯电车型这么差？当然不是，续航少点其实无伤大雅，你看大众的ID系列卖得就很不错。那问题出在哪儿？

传统车企的电气化进程，道阻且长。

比如7月5号才上市的新车沃尔沃C40，销量仅为109台，很明显没能开个好头。

表面来看，沃尔沃纯电在国内市场的表现没有跟上大部队，新车型在设计上没有摆脱燃油车的设计，内饰也同样缺乏科技感，并不能吸引到新能源的主流用户。

但根本原因还是在生产平台，沃尔沃C40是基于XC40同一的CMA生产平台而来，也就是说C40还是油改电车型，而这一点是广大消费者最不能接受的。

月销量仅为51台，比退市还难受。

英菲尼迪QX60上市已有半年，为何销量如此之差？

单看产品，英菲尼迪QX60是一台还算不错的七座中大型SUV，对标的是宝马X5、凯迪拉克XT6等车型。采用2.0T+9AT的动力总成，其中日产引以为傲的可变压缩比发动机相当有吸引力。

可问题是，英菲尼迪太傲娇了，39.98-61.98万元的定价简直不把对手放在眼里，并且和对手凯迪拉克XT6动辄7、8万的优惠相比，QX60终端还没什么优惠，关键是，如今的英菲尼迪在中国市场只能算是边缘化的品牌，很难撑起这么高的售价。

背靠大树也不一定好乘凉。

作为一款纯电中型SUV，飞凡MARVEL R的产品不说有多亮眼，但也没有太大的毛病，又是背靠“国家队”上汽集团，按理说应该不会差到销量只有三位数。

可问题恰恰出在这棵大树身上了，从18年到现在，飞凡汽车4年内换了3次名字，从最初的“Marvel”变为“荣威R”再到“飞凡”，可谓是命运多舛。

没了三菱，东南独木难撑

早期的东南汽车，算是国内自主品牌比较风光的，尤其是和三菱合作之后，早在2013年，年销量就已经突破11.6万辆。不过吃了三菱技术红利的东南，似乎很不思进取，这就导致三菱出走之后，东南汽车就断崖式没落了。

说到底，还是东南自己作的，就连当年号称“保时泰”的众泰汽车都知道要搞研发，东南却没完全没有核心技术。

如果你是第一次看到劲炫ASX，搞不好还真被它唬住，有点形似帕杰罗的设计，再挂上三菱的标，看上去车模车样的。

如果车企中也有打不死的“小强”，爱驰应该能算一个。

在国内，爱驰汽车只有一款在售车型爱驰U5，从上市到现在，月均销量不到250台，却存活了快2年，并且仍然在售。

华为加持也拯救不了的极狐。

论背景，极狐背靠北汽新能源，论产品，极狐应该是最早一批和华为实现合作的厂商，很多新的技术被应用到了极狐的产品上，为什么还是卖不好呢？

说到底，极狐的车没有“灵魂”，更像是一个混血儿，车机是华为提供方案、制造是由加拿大的麦格纳代工，说直白点就是啥都不是自己的。

所以，极狐即使烧钱请罗大佑、崔健等明星开演唱会，极狐阿尔法T也很难卖得出去，毕竟明星流量≠销量。

广汽、蔚来很丰满，唯有合创很骨感。

作为广汽、蔚来合资成立的企业，后续又有珠江投管资金入局，合创汽车为何没落至此？首款车型合创007沦落到月销只有一位数？

只能说，“换壳度日”终究不是长久之计，合创007的底盘以及电池和埃安LX如出一辙，换壳换标也就算了，还比人家卖的贵，凭什么？消费者也不傻。