《2022年度中国智能汽车品牌白皮书》（三）智能汽车成为移动互联智能AI平台

2020年12月，在第一届、第二届 “地平线杯”中国智能汽车年度车型评价的基础上，汽车评价研究院发布《2020年中国智能汽车品牌白皮书》，对当年的国内智能汽车市场进行了全面而系统的梳理，明确提出并界定了“中国智能汽车品牌”的概念，并对其发展趋势进行了分析和判断。《2020年中国智能汽车品牌白皮书》发布后，引起了业界的广泛关注和讨论。

2021年12月，汽车评价研究院组织专家进行了第三届 “地平线杯”中国智能汽车年度车型评价实车测试及评审会。20款车型从106款入围车型中脱颖而出，在专业智能网联测试场地接受专家的严苛评测。

在相关测试结果基础上，综合行业发展现状，以及专家的观点，汽车评价研究院组织编制了《2022年中国智能汽车品牌白皮书》，回顾我国智能汽车产业在2021年的发展历程，总结新的发展态势，并对后续发展提出自己的见解，希望能对行业发展起到一定的推动作用，帮助中国品牌厂商更好地发展，实现技术和品牌的双重突破。

具备智能驾驶和智能座舱功能的汽车，已成为新一代先进技术的综合应用平台，是制造业与信息和通信技术（ICT）、智能制造、智慧交通等多个不同产业的交汇点，是科技竞争的下一个制高点。

当汽车产业发展进入智能汽车时代后，智能驾驶、智能座舱成为差异化竞争的关键，产品的核心竞争力变成了算力与软件。

当前，L1-L2级辅助驾驶技术已接近成熟，汽车厂商已基本实现L2级辅助驾驶功能的开发，正在积极推进L3级自动驾驶技术的量产，并在路况相对简单、路线相对固定、车速相对较低的特定区域内实地测试L4及以上的高等级自动驾驶技术。

汽车评价研究院院长、世界智能汽车年度车型评价总策划 李庆文

1. 实现自动驾驶需要全新的电子电气架构

传统的功能汽车是建立在分布式电子电气架构之上，因计算能力不足、通讯带宽不足、不便于软件升级等瓶颈，无法满足现阶段汽车发展的需求；而且在分布式架构下，车辆的智能化升级只能依靠增加ECU和传感器数量，难以满足未来汽车软件化的需求。

要想有效支撑智能汽车，车辆必须构建集中式的电子电气架构，并能够实现软硬解耦及多屏间高效互动。当前，集中式电子电气架构已成为发展趋势，这种架构将分散的ECU集成为运算能力更强的域控制器（DCU），它利用处理能力强大的主控芯片计算，通过系统软件（操作系统、中间件）和应用算法实现对域内功能的集中控制。

吉林大学汽车研究院院长、长江学者特聘教授、世界智能汽车年度车型评委会主席 管欣

采用域控制器的好处体现在以下3方面。

一是可提高芯片的利用率，减少算力设计总需求。汽车在实际运行过程中，大部分时间仅部分芯片执行运算工作，而且并未满负荷运算，导致对于整车大部分运算处理能力处于闲置中，算力有效利用率较低。通过采用域控制器，可以统筹协调各个芯片之间的算力，以相对较低的总算力实现更高的运算任务。

二是统一交互，实现整车功能协同。实现真正意义上的高级自动驾驶，不仅需要多传感器共同感知外部环境，还需要对车内部各运行数据进行实时监控，统一综合判断，并且执行机构协同操作。

三是缩短线束，降低故障率，减轻质量。分布式电子电气架构中，每个ECU实现某一类功能，要将不同ECU串联起来需要更多的线束，不仅增加自重，增加成本，还容易导致互相电磁干扰，故障率提升。

同济大学汽车学院教授朱西产/清华大学车辆与运载学院副研究员、汽车产业与技术战略研究院院长助理 刘宗巍

2. 实现智能驾驶需要车载计算平台支持

随着量产车搭载的智能驾驶系统的等级从L2提升到L3，甚至L4级，系统对车用芯片算力的要求越来越高。

自动驾驶对车辆的感知精度、控制精度和响应速度提出了更高的要求，这使得系统对主控芯片算力的需求直线提升。根据安波福的测算，自动驾驶能力每提高一级，对自动驾驶芯片算力需求就提升一个数量级。预计要实现L4级自动驾驶功能，车辆所需算力要达到300TOPS。

此外，相关研究机构估算，具备自动驾驶功能的汽车每天将产生约4,000GB的待处理传感器数据，如此多的数据无法通过云计算解决，必须有很大一部分通过车辆搭载的计算平台来处理。

当前，国内自主品牌头部厂商发布的计划在2022年量产的新款智能汽车中，其智能化配置的数量和功能更加强大，对车载计算平台的算力提出了的更高要求。

为更好地处理数据，国内外厂商都在积极布局车载计算平台。在整车厂商方面，特斯拉、蔚来等整车厂商自行开发计算平台；英伟达、高通等外国消费类芯片厂商在积极拓展车用芯片业务，推出了高算力的新一代车载计算平台；以地平线为代表的国内厂商也在不断迭代自有产品，推出适用于智能汽车的车规级AI芯片与车载计算平台。

北京理工大学机械与车辆学院教授、博导，汽车研究所所长 龚建伟

1. 什么是智能座舱

智能座舱是指基于人工智能、大数据开发的、可以满足用户个性化需求的人机交互系统。它是汽车电子概念的延展，用于满足用户对不同场景的需求，包括仪表盘、抬头显示、语音控制、车载娱乐系统等部分。

由于智能座舱是与驾乘人员直接进行信息交互的配置，也是用户体验最直观的展示窗口，因此其科技含量的高低将直接影响用户对一辆智能汽车的评价和认可度，是提升用户粘性的最终载体。有关市场调研表明，我国消费者将智能座舱的科技感仅次于车辆安全性的作为购车决策因素加以考虑。

国内造车新势力企业普遍重视发展智能座舱，以期给用户提供新奇的驾乘体验，并增强自身竞争力，多屏幕联动、语音交互等是其突出特点。例如参加今年评价的理想ONE就应用了车内多音区语音交互解决方案，可通过四个车载麦克风，对不同乘客的语音指令进行精确区分和识别，实现了更加智能的语音交互体验。

2. 常见的智能座舱配置

智能座舱的兴起并非一蹴而就的，它最初的展现形式是卫星导航系统等电子设备。2015年以后，伴随着4G网络的成熟，以及人工智能、大数据的兴起，智能座舱开始从最初的让驾乘人员适应设备的形态，演变为驾乘人员通过语音控制、手势控制、触屏等发布指令，系统利用人工智能识别判断并执行指令的形态；未来还将向“一芯多屏、多屏联动”为特征的智能场景、沉浸式体验的方向演进。

2021年，我国量产智能汽车的智能座舱涉及到的主要配置包括整合有车载娱乐系统的大尺寸中控屏、液晶仪表盘、抬头显示（HUD）、驾驶员监测系统（DMS）、流媒体后视镜和后排液晶显示，通过多屏融合实现人机交互。

（1） 大尺寸中控屏

在特斯拉率先使用触控大屏并整合IVI功能后，中控屏大屏化成为智能汽车领域的标配。现阶段，大多数智能汽车的显示屏支持触摸控制与语音交互；在整合360°影像功能后，中控大屏还可支持泊车辅助等功能，应用生态逐渐丰富化。

（2） 液晶仪表盘

全数字液晶仪表使用屏幕取代传统指针，可根据用户喜好定义不同的显示模式，显示内容更加丰富、集中，显示效果更形象、直接。而且，新能源汽车需要展示的驾驶模式、能量回收、功率、剩余电量等更多驾驶信息，也需要由数字仪表来呈现，传统汽车使用的机械仪表难以满足这方面需求。

（3） 抬头显示（HUD）

HUD可将车速、油耗、导航、限速等信息投影于汽车前挡风玻璃上。司机在驾驶车辆时无需低头即可获得信息，能大幅提高行车安全性。随着增强现实技术（AR）的逐步完善，汽车零部件厂商开发出整合有AR技术的HUD，它可在实时场景上叠加数字模型，直接将导航信息叠加至现实道路，以更直观的方式提供导航系统。

（4） 驾驶员监测系统（DMS）

DMS在发现驾驶员出现疲劳、打哈欠、眯眼睛及其他错误驾驶状态后，将会对此类行为进行及时的分析，并进行语音灯光提示，起到警示驾驶员，纠正错误驾驶行为的作用。它分为被动式、主动式两大类。

（5） 流媒体后视镜

通过外置后视摄像头实时拍摄车辆后方的画面，并将图像同步、无损地在中央后视镜显示屏上呈现出来，更好地了解车尾路况。

连载：

《2022年度中国智能汽车品牌白皮书》（一）第三届智能汽车年度车型评价回顾

《2022年度中国智能汽车品牌白皮书》（二）2021年是我国智能汽车产业发展元年

附：“地平线杯”第四届世界智能汽车年度车型评价108款入围车型名单

附：“地平线杯”第四届世界智能汽车年度车型评价荣誉设置

最高荣誉

年度智能汽车称号

车型荣誉

年度智能轿车称号

年度智能SUV称号

年度智能电动车称号

年度智能MPV称号

单项荣誉

年度智能泊车系统称号

年度自适应巡航控制系统称号（ACC）

年度智能领航系统称号（ACC+LKA）

年度智能座舱系统称号

年度智能导航系统称号