但是，由于轩逸·电驱版 e-POWER进入国内的时间比较短，大家在粗略的了解过后，也提出了一些疑问。我们在后台粉丝投稿中发现，很多消费者以电动车或者增程技术作为参考标准，觉得轩逸·电驱版 e-POWER上搭载“小电池”和“高功率电机”，这种“一小一大”的搭配存在一些问题。

那接下来，我们就针对大家的质疑，对它进行以下三个纬度的测试：

1、连续的高速工况行驶200公里（后台呼声最高），看看它会不会出现连续高速路况时电量不足或再加速无力的问题；

2、反复急加速20次，模拟连续激烈驾驶，看它会不会出现电量不足、加速迟缓的情况；

3、综合各种路况，连续驾驶1000公里左右，来一场迷你版的可靠性和耐久性测试；

长途高速测试

测试环境为北京市内的国家高速公路路段（限速120km/h），且在能开启巡航的路况下，保持最大限速为120公里的时速行驶，我们通过模拟用户在跑高速的场景，看轩逸·电驱版 e-POWER是否会发生电池馈电或驾驶体验变差的情况，并每5公里记录一次电量变化。

结合上图中数据可以看到，我们经过近2个小时、累计198公里路程，共记录电量39次，而车辆并没有发生馈电的情况，反而电池电量是在呈上升趋势。

其实，这是因为在高速行驶时，e-POWER的智能发电系统会直接驱动电机，产生的多余电量会给电池充电，由此可见，在高速匀速行驶时，e-POWER的智能发电系统，发电效率极高，在满足高速巡航行驶动力需求的前提下，还能持续的为电池补能。

急加速测试

在法律法规允许（速度限制最低60km/h，最高120km/h），且保证安全的前提下，我们在高速路段反复进行60km/h到120km/h的急加速测试（20次）

通过下方表格可以看到，我们在总计20次的加速中发现，加速时间基本维持在7秒级水平，考虑到环境、路面因素，其中的变量几乎可以忽略不计，所以无论车辆是处在高电量或是低电量，我们的加速体验是几乎一致的。

另外，通过记录20次加速的电量变化，我们发现，在电量处在高电量时，经过几次加速会缓慢下降，而加速结束的减速阶段，智能发电系统发电的同时，减速的冗余电量也会回收进电池组，补能还是很迅速的，所以要想给e-POWER跑到没电，几乎是不可能的。

所以，工程师在设计这套系统时，就不需要放置一块大电池，因为轩逸·电驱版 e-POWER匹配的2kWh左右的闪充闪放小电池组足够用，还能节省空间，又减轻了整车重量和整个系统的负担，一举多得。

而且，e-POWER的小电池采用了浅充浅放策略，电池可以集中工作在最健康区域, 寿命因此大幅提高，而且通过降低电池内阻及提高冷却性能，大幅减少电能输入输出时的损耗，使电池始终保持在最佳状态。况且，日产还提供了10年20万公里的保修，完美解决了消费者的后顾之忧。

1000公里“迷你版”可靠性耐久性测试

经过16.5小时的驾驶，轩逸·电驱版 e-POWER整体的驾驶感受依旧如初，尤其是动力输出并没有任何衰减。毕竟，绝大部分工况下，智能发电系统发出来的电都足够使用，而且多余的电量可以及时储存，不用担心电量问题，而且在大油门急加速时，它的智能发电系统可以与电池足同时为电机提供电能，加速也不是问题。

讲真，如果是台插混车型，跑这么久之后，肯定只能靠发动机来提供动力了，而往往混动车型，发动机排量并不大，所以动力感受一定会受到很大影响，而且电驱动系统就会变成非常大的负担，油耗也会成倍的增加，而轩逸·电驱版 e-POWER则完全不会，而这也恰恰就是 e-POWER系统相比其它混动系统的核心优势。

总结

所以，别看它搭载的小电池容量小、系统结构简单，但在可靠性方面，却可以做到令人乍舌的程度。不得不说，对于一台电驱车型而言，是非常难得的品质。

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