——Type R（FL5）" style="width: 100%;height: auto !important;">
图：车主苦等多月，国内首次正式由官方引进的第十一代思域Type R终于都交车，不知道以后在赛车场上是否能够像EK、GK那样经常看到它的身影呢？
能够买到正宗的行货Type R固然是开心的，但买了还需要等，2022年年末发布，开始订车，结果要到2023年4月接近尾声才开始陆续交车，这么长时间的等待可还真是让人心急如焚，好在时光匆匆眨眼就过去了，而车终于都到了。此次我们拍摄到这台，虽不是第一台交的车型，但也算是挺早一批交付的了。也正因如此，才能让我们能与这台难得被正式引进的第十一代思域Type R有了一次亲密接触，可以近距离地深入了解它。好了，话不多说，开始说车吧。
图：循例介绍一下外观吧，由于本田想要提升这一代思域Type R的稳定性，所以特意为这台车加长了轴距和加宽了轮距，因此从外观上来看，这台车会比普通版更长也更宽。
图：想要车辆稳定，除了让车辆更“宽大”之外，在空气动力学上也需要有一定的配合，例如车身上的一些整流、导流的设计绝对不能马虎。
关于第十一代思域Type R，各大网站几乎可以说是把它介绍了个遍，难听点说，这台FL5就好像已经被看得透透彻彻的，例如车身尺寸，轴距、轮距等等的变化，其数据在网上早已经被公开，那这台Type R是不是就已经像被扒光了衣服一样被看了个通透呢？拜托，这可是Type R如果你真以一台普通思域的眼光来看它的话，那你买一台Hatchback五门版思域就行了。当然这种事情也确实有发生过，而且还是号称拥有10多万粉丝的所谓“自媒体”，不知道哪一家的话，小编可以提醒一下你：“这台车没有换档拨片缺点意思”。
图：珍惜这个油箱盖吧，因为在下一代的Type R中可能再也看不到它了。另外，大家有没有发现油箱盖的贴纸上写着的是需要使用92号以上无铅汽油呢？这是不是代表这台Type R也可以粗养？“吃”92就行了？千万不要有这种想法，92是可以加的，但绝非长期使用的，只是作为应急还是可以的，人家推荐的是95、日常爱车的您难道还会吝啬98吗？
抱歉，又扯远了....对于FL5，很多人认为这是本田没有诚意的制作，因为它与上一代Type R实在是太相似了，他们拥有相同的发动机又拥有相同的悬挂形式，不同的就是轴距长了和宽了，这还不是“水”粉丝？其实吧，从FL5刚推出的时候，小编就说过，不论是K20C还是那套新的前先进麦花臣、后双摇臂悬挂系统，都算是新的东西。在这套新研发还没有“玩”透彻之前，本田不可能再花费大成本去研发其他全新的东西，回想一下过去的EF、EG、EK这三代研究的前后双摇臂；EP、FD、FN这三代研究的是前麦花臣、后双摇臂；所以FL5没必要为了迎合网络水炮们的言论而对悬挂形式作出大幅修改，FK2算是尝试、FK8是完整态研究、FL5自然就是成熟应用了，这才是可持续的发展观，工程技术当然也必须遵循相同的道理而为之。更何况，前先进麦花臣后双摇臂形式对于轮胎抓地力的控制能力已经足够满足类似FL5这种扭力级别的车型使用，唯一的不同就是调校、调校、再调校的功力上，本田的工程师们大多在“Mugen無限”团队浸淫过才有机会回到本田本社担任要职的传统可不是江湖传闻，难不成他们的思路和技术水平还不如国内网络上那些“车评人”？还要车评人们在那里指指点点？看到那些车评人们练神打版在那里上窜下跳、卖着嘴皮乖、人模狗样地评车，老实说，真TM想笑！连最起码对一款商品的认知、如何将产品属性传递给消费者、如何理解工程设计意图这类话术都组织不清楚，还当车评人？
图：目前仍然没有人吐槽这个官方说采用树脂材料制成的尾门，还真是难得啊......
既然要数Type R的细节，那么就从车架底盘开始说起吧。相信大家都还记得，第十一代思域推出时，官方宣布了这一代思域使用的是全新的Honda Architecture（HA）平台制作，该平台，本田投入了更多新技术，让思域的车架刚性有一定的提升，虽说普通版思域的车架有一定的提升，但LF5作为思域的高性能取向的升级车型，不可能就满足于此，因此我认为本田还会继续对FL5的车架进行一番补强，例如增加补强刚性杆件、增加焊点之类的都是常规操作，例如早年的FD2，Type R的车架与国产的美规FA1是一样的，但如果拆空后会发现Type R车架上有更多的细节补强位置、车架单体也更重，所以到了FL5这一代，既然是特别型号，加上两者的扭力输出差异巨大，普通的FL1车架所承受的抗扭刚性和抗弯刚性水平都不可与FL5相提并论，其实这并不难理解，FL5相比普通版思域的车重更重，虽然这与舒适配置有很大关系，但如果没有任何强化，其重量也应该与顶配最终的CVT版相差不大，这莫名其妙的增重难道不应该用在为性能服务的地方？不过，本田也清楚增加了重量，因此在强化之余也有考虑减重，例如FL5的尾门采用树脂制作，尽可能减轻了其重量。
所以，对于FL5的车重理解可以是：机械部分、尤其在强化刚性部分一定是大幅增重的，减重只能从配置、包装下手，但奈何地，减重不能弥补增重，所以车重才呈现出略有增加。这么说，容易理解了吧？
所有版本中，日规市场的最轻，只有1430公斤；欧规最重1480公斤；美规介乎两者之间，1466公斤；中国规格的官方发布数字是1440公斤；国内现售的6MT五门揭背版的车重为1375公斤。当中会有有何玄妙之处，就留待车友们慢慢发掘了。
图：车架部分，官方只是公布了使用更高刚性的板材制作，但你说本田没有对车架进行补强吗，我反正是不相信的，多出的重量虽然与舒适配置有很大关系，但我认为也有少部分是因为看不见的补强。
图：前悬挂依旧是那套从FK8继承下来的前双轴支柱后双摇臂，但悬挂零件本田却对其进行了重新设计和优化，并且也进行了以毫米为单位的微调，这很容易理解，也不出意外，车重不同、车架刚性不同、轮胎配置不同、几何倾角的调校就不同。
图：再经过更换零件和微调之后，这套悬挂的侧向刚性提升了2%，别小看这一点点的提升，它在弯道中的作用并不少。
车架的调整可能对于各位来说，还是比较清晰。毕竟新平台且延长轴距轮距等都是有目共睹的，然而悬挂方面的调整那可就真的是难以察觉了。因为，大家都知道，前双轴支柱悬挂系统在FK2、FK8、FL5都有使用这套前悬挂系统，而在后悬挂方面，除了FK2采用扭力梁悬挂之外，FK8和FL5在后悬挂的结构上是完全一致的，因此这就很让人出现错觉，本田是直接把FK8的零件拿到了FL5上使用。一旦接受这样的“设定”，你就会认为，本田这是在割全球车迷的韭菜。可事实上，可能大家都会忽略一个重要的点，悬挂系统的形式并不是最终取决一台车操控的东西，就好像FK2后悬挂采用扭力梁不一样快吗？从技术上来说，悬挂形式仅决定的是它的几何会怎样的变化，简单地说就是这个车轮摆动的时候是怎样的几何形状。
图：后悬挂依旧使用双摇臂形式，但是官方称这套悬挂为多臂式多连杆。
而真正决定这台车操控的，是看如何利用这个几何形状的“框架”来调整轮胎在不同时候的接地面积，因为不论车拥有怎么好的避震、动力等都好，能够解决车辆操控极限的只有轮胎，在弯道中如果轮胎都不能以最大面积接地，那极限又会高？所以，在悬挂方面，本田同样也是从这个方面入手，他们的做法是，为这套悬挂进行以毫米为单位的优化，其实我认为可以理解为是对滚动中心的优化，优化滚动中心的高度再配合四轮定位的参数，让FL5在弯道中有更高的稳定性和更大的轮胎接地面积获取更大的抓地力。其实，除了优化之外，本田也并不是完全没动悬挂的零件，他们为FL5更换了新设计的零件，以提升部件的刚性，使其抵御横向G力的刚性提高了2%，这也为FL5提供了更高弯速提供了很好的条件。
图：这台K20C发动机与FK8的一样，并没有作内部的改动，但其程序上则有着一定的变化，特别是对其VTEC和VTC等都进行了微调，一方面是为了让涡轮响应更快，一方面也是为了把动力进行小幅的提升。
图：这块碳纤维的盖子相信很多人多认为它只是一块饰板，而事实上它盖着的是一个谐振腔，它的作用是让空气脉冲更加平稳，从而提升进气的速度。
图：发动机舱盖上的开孔并非装饰，它对下有开孔，其作用情是带走水箱以及发动机舱的热量，我们在下图可以看得更加清晰。
有了车架和悬挂的升级，算是让FL5有了一个更好的底子，但一台快车最讲究的是平衡性。有了好的操控性能，动力方面自然也要跟上。但好死不死的，对比起FK8的K20C发动机，FL5不仅用的是同款，马力还仅大了10匹扭矩大了20牛，这又是让人感觉到相当“坑”的点。可是有了悬挂和车架“经验”，相信大家都知道，事情远没有大家想象之中那么简单。大了10匹、多了20牛，依旧只是一种表象，本田为FL5做的依旧是一些看不到的地方。其实，对于K20C的优化，我认为一些资历较深的玩车人应该都会有一定思路，特别是有玩过涡轮车型的。可为什么也要资深的老玩家才懂呢？因为他们不会像刚接触涡轮发动机动力升级的人那样，仅仅只懂得把涡轮加大、把增压值加大。虽然这确实是可以提升马力，但如果在连续弯道呢？反复收、放油门，涡轮根本无法提供增压值，那快吗？Type R可不是一台“直线车”，那些动不动就拿一堆Type R到机场大直路蹦直线的、拿Type R去跟这个那个比比04谁快的视频，相信国内不少公众号、抖手号都发过，不过，咱们从来不会发，这如同一众小丑在耍猴戏，Type R诞生是为了蹦直线傻快吗？如果要这个性能，就不会出现Type R！这才是本田的产品定位，如果连这个都搞不清楚，动不动就用Type R跑零四打嘴炮，那你不配称自己是本田粉，真是有辱家声、丢人现眼！
图：虽然涡轮尺寸并没有变化，但实际上这是一个重新设计的涡轮，它的内部扇叶结构与FK8是完全不同的。
图：从上而下看涡轮的叶片，FK8采用的是6+6的叶片设计，其只有6块叶片，而FL5则采用了8块叶片而且其涡轮的锥度也有不同，FL5的叶片不仅更薄、更轻且锥度更大，因此对于空气引导性会更好，可以更好地引导空气进行压缩。（图片为国外改装公司PRL的产品对比图）
图：在排气侧的叶片也是一样，也正是因为这两组叶片的改动，令到涡轮的响应及效率都有一定的提升，从而减少了涡轮迟滞的问题。
图：除了涡轮的调整之外，本田对于K20C的ECU也进行了更加详细的调整，这么说吧，MAP足够精细，发动机的运转便可以更加畅顺。所以吧，别光看动力参数就打嘴炮，这样做显得很无知，一台发动机放在某款车型上好不好开，或者说引擎的参数不是在定型前设定好的，而是根据车重、车架刚性、悬挂等等一系列设定来配置设定的，如果电脑能在更精细的转速段作出调校，那么反应也会更好。还看峰值马力？格局小了亲！
当然了，在本田的研发K20C这台发动机的时候，其实已经十分着重地考虑到这个问题，不论是ECU程序的调校、电子控制的旁通阀的使用等都对涡轮迟滞这个问题有正面的帮助。但如果想要进一步降低涡轮迟滞，那就应该从涡轮方面着手了。FL5与FK8的涡轮从体积上而言，并没有变化，但其内在却有着很大的不同。FK8压气侧的涡轮叶片为金属铸造形式的，6+6形式，而FL5的涡轮则采用8片式钢制叶片，由于两者使用的材料不同，FL5的叶片更轻、薄一点。另外，FL5的叶片的角度、长度等都有所不同，这种变化不仅令涡轮能够更加紧凑，也让其压气的效率更高，再加上其轻量化的设计，就可以令涡轮的响应性得以提高。至于涡轮侧（排气），FL5和FK8的叶片同样也是不同的，FL5采用更加紧凑的9叶设计，而FK8则为11叶，虽然FL5的叶片数比FK8少，但是其叶片的角度比FK8也更大，理论上来说，这个设计也是会令FL5的涡轮响应略比FK8要更好。
图：排气尾段是一套可变阀门排气，它是在需要性能爆发的时候才会打开，令排气变得更顺畅，从而令高转马力爆发的更好，而平时则可以保持一定的舒适性。
正如前面所说，本田在设计K20C的时候，便已经着重考虑到减少涡轮迟滞的这个问题。所以既然已经为FL5的涡轮进行了优化和调整，那是不是应该要重新通过ECU的程序，让发动机的点火、喷油、VTEC、VTC乃至是电子旁通阀的控制都重新进行调校呢？事实上也确实是如此，本田在调整了涡轮之余，也对ECU进行了修改。不过，根据官方的说法，是进行了更详细的ECU控制调节，这是不是意味着它对应的MAP更加复杂，这又是不是意味着就连ECU的运算能力、内存等都有升级呢？小编觉得有可能，但奈何并没有实际的证据证明。
图：嗯，“缺少了换档拨片果然还是少了点意思”，当笔者有理由、也有信心，国内的改装界大神很快便会改出一些使用序列式变速箱、并加上换档拨片的作品。
图：国内版本的Type R都有的专属身份证，从编号上来看，这台车是国内版的第98台。
图：六速波箱的齿比与FK8完全相同，可见是同一台波箱，但其尾牙并非一样，FL5的尾牙比FK8要小，难道这是为了让它有更高极速？
图：换档提示灯似乎是从FD2开始便成为了标配，不过也是，在赛道中，它比任何的仪表都有用。
图：日规版本的FL5拥有Honda LogR功能，不知道国内版本是否也同样搭载，这个功能可以为驾驶者记录赛道的驾驶数据，方便作复盘使用，这对于赛道爱好者来说绝对是贴心的功能。其实这就容易理解本田的意图，他们在日本是希望那些用EK9、FD2跑Track day的车主们赶紧换车咯......
说起动力，国外不少媒体会拿FK8和FL5进行一些04加速对比测试，而其成绩往往是FK8由头带到尾。不知道大家看到这结果的时候是否感到有点诧异呢？堂堂新Type R加速居然不及上一代快，虽然知道FL5比FK8足足“胖”了40Kg（FK8:1390Kg、FL5:1430Kg），但FL5也拥有小一寸的轮圈和更宽的轮胎，理论上FL5的加速力并不会比FK8差，可为什么会这样？难道40Kg的威力真有那么大？事实上，FL5加速慢是一点都不冤的，而两者的差距其实虽与车重有一定的关系，但其最大的影响应该是在尾牙上。为什么这样说呢？这关系到两者的扭力推重比。
图：“加长了轴距，对于FL5的后排腿部空间有了正面的帮助”，嗯，小编很想这么介绍，但Type R的后排有多少机会坐人呢？
图：后排还有杯架，还真是贴心的设计。
很多人都听过“马力推重比”这个东西，甚至很多人认为马力推重比便是决定这台车加速的参数。但这个参数并没有实际意义，因为驱动车辆的是扭矩并非马力，马力也不是可实际测量的物理数据，马力是算出来的，只表示一台引擎的某种能力，而非实际工作效能，因此马力推重比这个参数并不能实际地说明这台车的加速性能，而“扭矩推重比”则不同，它的大小可更直观地把加速能力反映出来。FL5和FK8这是一个很好的例子。也能解释为什么FL5即便是扭力大了、马力大了，也不及FK8快。
FK8的峰值扭矩为400牛·米，车重则是1390公斤；而FL5的扭矩为420牛·米，车重为1430公斤，另外，两者均采用六速手动变速箱，且1-6档的齿轮比完全相同，只有尾牙是不同的，因此把尾牙的放大因素也计算上，得到的估算结果为FK8的扭矩推重比为1183N·m/吨，而FL5的扭矩推重比则为1128.4N·m/吨，从理论上已经可见，FL5的加速力不及FK8属实正常。
图：通过这张图可以较为清晰地看到，虽然FK8的扭矩比FL5小，但实际上在尾牙的帮助下，其扭矩推重比会比FL5要更大。最下面一行，仅表达小编的小心思，供个升级参考，FK8的原厂尾牙，不难找吧？
其实，如果想要FL5加速更快，按照这个理论来估算的话，只要把FL5的尾牙更换为FK8的4.111，那么FL5的扭矩推重比马上便会变成1207.4Nm/吨，所以，买了FL5又想要它能够有更强的加速力的话，知道该怎么做了吧？其实，大家也可以通过这套公式来估算不同车型的理论推重比值，至于为什么是估算？那是因为不同车型变速箱的齿比不同，我们只能假设其有一个档位为1:1的齿轮比才能够结合尾牙来推导计算。
图：FL5的轮圈也是经过特别设计的，这个设计是为了增加轮胎的在弯道中与轮圈的紧密程度，从而保证轮胎不会以变形而减少对地面的接触面积。
图：这套Brembo制作的刹车也是经过轻量化的产品，特别是其刹车碟，采用分体浮动式设计不仅轻了，还有更好的制动效果。
图：既然是为赛道准备，刹车通风是不可能缺少的，FL5的包围已经预先设计了刹车通风的管道。
图：在卡钳的背面，本田一如既往地设置了导风板，这是从FD2时代便开始沿用至今的配置，它可以引导从刹车通风管道吹进的冷风吹向刹车，帮助其散热。
好了，这一圈下来，又到了文章结尾的时间。自东本宣布FL5要引进并公布价格以来。围绕着这台FL5的各种声音就从未停止，这些声音之中，有很大一部分都是在讨论这台车到底值不值这个价，而且也有不少人拿FL5去跟与其差不多价格的A45、BMW 2系之类的车型对比。小编不评论用这些车来对比的人，是否懂车之类，在“价格论输赢”土壤里能培养出什么格局的车评言论，不言而喻了吧。但我想说的是，如果你有这样对比的心，那可以说明你绝对不是Type R的目标群体。Type R的目标群体是什么？是那些会拿着Type R到赛道上挑战自己、挑战圈速的玩家，而不是那些在街道上，蹦这蹦那的小年轻，也正是因为这样，所以本田在这一代Type R上甚至还做了一个名为Honda LogR的赛道数据记录软件，让你能够从数据中提升自己的圈速和驾驶技术，不然，你以为这是个花巧的功能？当然了，只是“蹦蹦蹦”的人是不懂数据的重要性的。