事实上，这并非我第一次驾驶伊兰特N下赛道，早在2021年12月份，我就在北京锐思赛道驾驶过它。不过毕竟锐思只是一条1km多一点的小赛道，对于伊兰特N这样一台拥有280马力的前驱性能钢炮来说多少还是有些施展不开，并不能完全展现出它在操控方面的优势，因此来到隶属于F1级别“上赛”后，势必可以让我对它的整体操控性格有一个更加深刻的了解。首先大家最关心的肯定是动力表现，到底一台280马力的前驱车能够拥有多快的0-100km/h加速时间？在打开弹射模式，切换到最运动的N Mode，并且设定弹射转速为3500rpm后，伊兰特N最终取得了5.6秒破百的成绩，略慢于官方宣传的5.3秒。究其原因，很有可能是弹射转速太高或者因为时间关系我没有打开“NGS”释放额外的10马力动力所带来的，但无论如何，5.6秒的加速成绩对于一台原厂的前驱车来说几乎已经达到了物理层面的极限。在这样的动力加持下，伊兰特N在全长5.6km、并且拥有1.2km大直道的“上赛”驾驶时，可以更好地将车辆的操控性和动力施展开来。虽然刺激程度比不上4、500马力的跑车，但起码不会出现过弯以后需要“无聊”好长时间才会进入到了下一个弯道的窘境，激烈驾驶的乐趣依旧可以维持住。与一年多以前我开过的北京锐思赛道相比，作为F1级别的“上赛”除了直道更长以外，赛道也明显更宽，同时弯道角度更大，这意味着曾经在锐思得出来的操控感受其实在上赛这样大赛道中并没有那么适用。不过，我不得不承认的是，即使过弯的速度得到了显著提升，伊兰特N依旧可以展现出其优异的操控本领。在上赛7、8号弯，也就是高速的左、右两个弯中，伊兰特N不仅可以在130km/h左右的时速通过，同时还能够紧紧地贴住弯心，丝毫不会有任何推头的趋势。而在难度更高的1-4号弯，也就是著名的“红河弯”中，需要先靠内再靠外紧接再靠内的走线，并伴随着弯中制动，也丝毫没有难住这台韩国钢炮。无论是弯中制动还是走线的反复变化，甚至是因为重量前移带来的些许车尾滑动，都完全没有打破伊兰特N的车身平衡，听话得令人难以置信，“稳如老狗”。那么为何伊兰特N会有这样的表现呢？主要还是归功于两个方面，其一就是它所使用的245mm宽度米其林PS4S轮胎，带有现代专属的“KN”定制标识。通过进一步优化轮胎配方，让其在花纹与市售PS4S轮胎相同的情况下，达到了更强的抓地力，甚至仅略逊于更高级别的Cup 2。此外，伊兰特N的整备质量只有1495kg，可以减弱车辆过弯时向前的惯性，降低轮胎和悬架系统的压力。同时，较轻的车重，配合经由风洞计算过的刹车盘防尘盖，也使伊兰特N的单活塞卡钳完全不会出现热衰退的问题。对于前驱车来说，出弯加速时整台车重量向外侧后方移动导致的前轮抓地力损失一直是一个非常令人头疼的物理难题。由于前轮内侧车轮抓地力变差，车辆的动力无法完全传递到路面上，会以打滑的形式浪费掉。正因如此，前桥限滑差速器就成为了前驱车提升赛道圈速的关键，好巧不巧，伊兰特N就配备了基于电控离合器的e-LSD。在上赛最低速的14号弯，以及被称为“大海茫茫弯”的11、12号这两个需要全力加速出弯的高速弯中，凭借着限滑差速器的锁止，伊兰特N并没有出现任何可以察觉到推头。传递到方向盘上的感受也仿佛是有一双无形的大手在推着你往弯内走一样，高效的出弯完全规避了因为驱动形式所带来的劣势。当然，我也尝试过关闭它的e-LSD，最终在出弯过程中我所面临的便是无尽的推头。不仅如此，得益于e-LSD是基于电控离合器片实现的，所以限滑差速器在制动过程中同样可以参与工作，让车头拥有更好的入弯响应。换而言之，这是一套2Way限滑差速器，无论是入弯还是出弯都能够带来一定的辅助效果，相比只能出弯使用的1Way限滑差速器，对于圈速的帮助更大。变速箱部分，其实自从上次在锐思驾驶过伊兰特N之后，我就对这套8速双离合变速箱爱不释手，更是经常在日常生活中和别人聊到。对当前车辆状态的出色认知能力，让它即使在赛道驾驶时也丝毫不需要切换到手动模式，聪明得就像是一名车手在背后默默为你操控升降挡一样。而对于我这样“万事不求人”的人来说，它的手动模式更加令我念念不忘--高效的响应，铿锵的换挡一切都宛如一台序列式变速箱一般，硬核、直接！至于悬架方面，现代N部门认为伊兰特N依旧还是一台可以每天驾驶通勤的“Every Day Car”。所以他们并没有刻意地将悬架调得非常坚硬，而是通过可调软硬的减震筒兼顾了赛道日和上下班。不过，即使是调整到最硬的“N Mode”，伊兰特N在经过减速带时也并没有感觉到有多么生硬，只是悬架的动作非常利索罢了，并且还具备出色的支撑性。而在舒适模式下，整体韧性会进一步提高，达到近乎一台家用Sport Car的感觉。诚然，伊兰特N在赛道上的表现非常优秀，高效的散热也让发动机、变速箱、刹车这三大部件不会出现任何过热的情况。但也不得不承认的是，即使是未来伊兰特N的车主，大部分驾驶它的时间依然都是在受到《道交法》约束的马路上。这时，动力和操控都将受到约束。于是，排气声浪此时就成为了日常勾引你驾驶它欲望的终极法宝。切换到运动排气模式，原地哄油你就可以听见后方传来堪比过年一样的“噼啪”声，声音之脆仿佛就像炮仗一样。开起来以后，只要打开运动排气，转速在4000-5000转松油，更是会传出长达5秒左右的放炮声，令驾驶者心旷神怡。只可惜，这样的排气并不会进入国内，原因有二。首先，伊兰特N为了满足国6b排放标准，未来上市销售的车型都会加装GPF颗粒捕捉器，虽然官方表示动力并不会像思域TYPE R一样出现下降，但放炮声浪势必会受到一定影响。另外，根据国家《机动车运行安全技术条件》规范来看，轿车排气声浪最高只允许到84分贝，明显低于现在接近100分贝的放炮声。所以很可惜的是，这样的排气声浪大家只能在视频中欣赏了。
由于这台车早在一年前就试驾过的关系，我并没有像其他新车那样将整体的试驾感受写得特别细腻，面面俱到。毕竟关注这个车的人，想必很早之前就已经知道伊兰特N到底有怎样的表现了。所以，除了伊兰特N本身，我决定再聊聊参加这次试驾活动的感受。一般来说，赛道试驾虽然很刺激，但等待的时间往往也是最长的。赛道上有限的空间很难让所有人可以同时驾驶车辆，因此参加赛道试驾往往等待的时间超过了真正驾驶的时间。可这次伊兰特N的赛道试驾活动并非如此，一天的活动中除了吃午饭，我几乎都在车上驾驶，并且有大概70%的时间都是在赛道上驰骋的。这样的活动安排不仅让我可以更加清晰地认识到伊兰特N在赛道上的表现，给出更加准确的试驾答案，同时也大幅避免了无聊的等待时间，这样的赛道试驾在我多年的媒体生涯中还真是头一次遇见。此外，现代N的韩国负责人也与我们在休息的时间中相谈甚欢，细心解答每一个我们在试驾过程中存在的疑问。并且我也能从他表述出来的言语中切身体验到，他到底是一位多么热爱驾驶的高管。事实上，之后的模拟器体验也证实了我的猜想，对车辆细腻的操控，精湛的刹车技巧都在证明着N部门高管是一位不折不扣的赛道爱好者。围在后面观看的媒体也发出了络绎不绝的赞叹声，现场的氛围仿佛就像是赛道爱好者在一起吹水一样欢乐，完全没有以往与高管聊天时的紧张氛围。我想，也许正是这样的高管态度，才缔造出了以“Never just drive（无乐趣，不驾驶）”为口号的N品牌，以及完全为了取悦驾驶者才诞生出来的伊兰特N，可能这就是所谓的汽车文化吧……
虽然目前现代中国并没有公布伊兰特N未来进入国内的售价，但根据多方的小道消息以及行业内人士的分析来看，它的价格基本就是28万-32万之间了。那么这时就不得不面临一个问题，它是否有比它便宜接近一半的影豹R好很多，同时与思域TYPE R和A35相比又如何呢？咱们简单进行一下分析。首先就是与价格只要一半的影豹R去对比。不得不说，在动力方面影豹R确实很顶，几乎与伊兰特N维持在了近乎相同的水准。但在动力以外的部分，无论是换挡感受还是整体的操控性，伊兰特N都是要更好的，性能车的味道也更浓郁。也就是说，在花了影豹R大约2倍的价格后，你可以获得更纯粹的性能车体验。与同为顶级前驱钢炮的思域TYPE R相比，伊兰特N的8速双离合自然不如TYPE R的6MT那么硬核，不过在换挡速度方面，TYPE R的手动变速箱劣势非常明显，实际赛道圈速表现谁胜谁负还真不好说。另外，TYPE R高达42万的售价中，多少还是掺杂了情怀因素。在价格相差10万的情况下，二者之间的竞争将不再局限于情怀和圈速，还会与性价比挂钩。最后是售价40万级别的AMG A35，由于四驱系统的存在，它的车重超过了1.6吨，驾驶感受也更偏向平稳，而非钢炮的灵动。不过它可以通过“斯堪的纳维亚”的方式，让尾巴滑起来，甚至展现出四驱车的漂移姿态，但还是会显得乐趣不足。当然，我并不否认AMG的品牌优势，毕竟同样的价格，车头的三叉星辉标可要比本田和现代高级太多了。
伊兰特N优秀吗？答案一定是肯定的！但我也得承认，这种专注于驾驶者的“真性能车”，市场蛋糕并不大。所以可以预见的是，伊兰特N在未来绝对不是现代中国的走量车型，主要还是作为品牌图腾存在。更关键的是，在当今这个油电衔接的时间点，未来像伊兰特N这样纯粹的燃油性能车一定会越来越少，且行且珍惜吧！
