PHEV在欧洲面临不确定的未来

根据市场分析公司Dataforce的数据(见下表)，截至今年8月，该细分市场的累计销量第一名是福特Kuga，销量为35541辆；其次是沃尔沃XC60，销量为26470辆；第三名是领克01，销量为19658辆。

这三款插混车型的销量相比前一年同期都有大幅增长。

然而，尽管插混汽车今年前8个月在欧洲市场的累计销量增长了4.4%，至635,487辆，但市场份额已经从2022年同期的8.4%下降到7.4%，因为它们未能跟上更广泛的汽车市场的增长。

市场份额的下降表明，对插混系统的需求有潜在的脆弱性，这一市场的增长更多是因为激励措施，而不是对消费者的吸引力带动的。

Dataforce高级汽车分析师本杰明·基比斯（Benjamin Kibies）表示：“PHEV的命运与税收制度密切相关。”

PHEV将传统的混合动力传动系统与更大的电池结合起来，以增加纯电动续航里程。这种增加的纯电续航里程在官方排放测试循环中，以非常低的二氧化碳排放数值，获得了丰厚的回报，使具备此技术的汽车有资格在一些国家享受购买补贴和税收优惠，同时也帮助汽车制造商实现车均二氧化碳排放目标。

尽管如此，一些立法者对PHEV持怀疑态度，他们从国际清洁运输委员会（ICCT）等渠道看到的证据表明，使用插混技术的汽车在现实生活中的二氧化碳排放量远远高于他们在WLTP测试中的结果。

ICCT去年的一份报告称，PHEV的二氧化碳排放量是官方数据的三到五倍，尤其是企业用车，这些车辆使用电池驱动的时间只有11%到15%，而WLTP排放测试假设的时间为70%到85%。

德国决定从年初开始取消对新插电式混合动力汽车5625欧元至6750欧元的购买补贴，这导致该国PHEV市场销量锐减，根据Dataforce的数据（见下表），今年前8个月德国PHEV的销量减少了近8万辆，同比下降了42%。

基比斯说：“来自德国的证据表明，如果没有激励措施，相关联的市场需求会低得多。”

德国目前不会为PHEV提供直接的购买补贴，而是根据低二氧化碳排放的数值，通过降低购置税或降低企业用车税，使其比纯燃油车更具吸引力。

PHEV销量排名第二的法国，免除了插混汽车和纯电动汽车基于重量的购置税。

英国是欧洲第三大插混汽车市场，它为购买插混汽车的公司或者司机提供了企业用车税的大幅折扣。

销量排名第四的比利时，也提供企业用车税率折扣，在那里PHEV的销量截至8月增长了79%，超过意大利。比利时PHEV的市场占有率为20%，在欧洲国家中与芬兰并列第二，而第一名瑞典的市场占有率为21%（见下表）。

企业用车是PHEV需求的主要驱动力，根据Dataforce的数据，在前8个月里，私人购车量下降了18%，仅占总销量的四分之一。

在此期间，PHEV的销量增长几乎全部来自于车队，占到总销量的一半，制造商和经销商的预注册占比总计为15%。从事日租业务的公司的占比达到6.4%。

多年来，柴油车一直是车队司机最受欢迎的车型，随着柴油车需求的萎缩，汽车制造商推出新的PHEV作为替代产品。

大众汽车集团旗下的大众品牌和斯柯达品牌，最近宣布了四款基于改进后的MQB Evo平台的新车：大众的紧凑型SUV途观、中型轿车帕萨特、斯柯达中型轿车柯迪亚克和中型轿车速派的PHEV新版本。

这些新车装备了1.5升汽油发动机和19.7千瓦时大电池，纯电续航里程可达100公里，还能以高达50千瓦的功率进行快速充电，而传统的PHEV只能进行交流慢充。

其他新推出的PHEV，包括宝马2系Active Tourer旅行车以及八款SUV：阿尔法･罗密欧Tonale、标致408、雷克萨斯RX、本田CR-V、马自达CX-60、宝马XM、路虎揽胜和吉普大切诺基。

尽管PHEV面临挑战，但汽车制造商仍在推出配备插电混合动力系统的新车型。

斯柯达销售和营销主管马丁･亚恩（Martin Jahn）估计，柯迪亚克PHEV新版本将占据销量的10%至30%。他最近对Automotive News Europe表示：“PHEV的热销真的是由激励措施推动的，但政府的支持正在减少。”

对于其他汽车制造商来说，这一比例要高得多。

福特Kuga PHEV占该车型系列销量的44%，是福特实现车队平均二氧化碳目标战略的关键元素，因为该公司的电动紧凑型SUV Explorer要到2024年夏天才能量产。

沃尔沃XC60 PHEV占该车型系列销量的43%，销量排名第四的梅赛德斯-奔驰GLC PHEV占该车型系列销量的35%。而销量排名第二的领克01在欧洲只提供PHEV。

汽车制造商推动为PHEV配置更大的电池和快充功能，在一定程度上，是为了回应欧盟重新评估排放测试的威胁，这迫使汽车制造商报告上路行驶的汽车实际燃油经济性数据。

去年欧盟表示，从2025年开始，它将减少监管机构用来计算排放的所谓“利用系数”，更多地考虑到汽车是如何在道路上行驶的，目前欧盟还没有发布进一步的信息。

如果PHEV能让二氧化碳平均水平降低，再加上补贴及税收优惠，汽车制造商就可以抵销在内燃机基础上加上大电池和电传动系统带来的额外成本。

一旦PHEV的平均二氧化碳排放量，因排放测试的拟议变化而上升到50克/公里以上，PHEV的优势就失去了。基比斯表示:“如果欧盟决定采用更真实的二氧化碳排放测量方法，那么PHEV的需求将会崩溃。”