对于国内合资车企来说，外方提供技术、产品，中方提供场地、市场是最常规的运营模式，但随着国内车市的洗牌、国产电动车的弯道超车，这种传统的模式正在逐步丧失竞争力，而在这样的趋势下，有的合资车企选择“和平分手”，有的合资车企则选择“换个打法”。显然，神龙汽车属于第二种情况。日前，神龙汽车官方发布了一则消息：神龙汽车与东风乘用车签署首款新能源车型战略合作协议。这意味着，神龙汽车已经正式进入合资2.0时代，当然，新神龙的新打法比想象中还要更具看点。事实上，无论是之前的宣布“融入”东风新能源板块，还是如今的与东风乘用车签署合作协议，神龙汽车官方提供的信息中都不够完善，或者说，都没有挑明公司接下来具体的运转模式。在壹哥看来，神龙汽车接下来的打法不外乎两套，一是为东风新能源代工，一是将东风产品进行“贴牌”。神龙选了哪一种，当前仍未没有明确答案，但唯独可以肯定的是，“药”不同，“疗效”自然也不同。起初在神龙汽车官宣将融入东风新能源板块之际，壹哥一度认为神龙汽车接下来的身份将成为东风新能源板块面向市场的一份子，或者说，神龙汽车将依靠东风的新能源技术支持布局电动车，然而事实可能并非如此。几天前，东风公司举办了一场声势浩大的“东风智能新能源品牌SHOW”，而在这场“大SHOW”上，东风旗下各大新能源品牌全部出动，甚至合资自主品牌启辰、“庶出”品牌风行也都登台助阵，壹哥原以为舞台上也会出现神龙汽车的身影，毕竟其官宣融入东风新能源板块要早于这场“大SHOW”，然而神龙汽车却缺席了。当然，神龙汽车终归是一家合资公司，缺席也情有可原，但此次神龙汽车官方再次释放的消息同样令壹哥有些意外。比如这句，“本次战略签约，既是东风公司支持神龙汽车新能源事业发展的具体落地，也是神龙汽车实施战略转型，融入东风大自主事业的开局之作。”再比如这句，“本次东风乘用车公司与神龙汽车签署首款车型战略合作协议背后，是对神龙汽车的制造质量水平、成本优势、交付保障能力的充分认可。”似乎神龙汽车在这场合作之中扮演的身份只是一个代工厂。或许这也正是此前神龙公司官宣时采用了“融入”二字，而非“纳入”、“并入”的直接原因。不过，当前来看，尽管神龙汽车已经关停了一、二、三工厂，仅保留成都基地，但依然出现了严重的产能冗余，而以代工厂的身份为东风自主新能源板块制造产品，能够在一定程度上为企业健康发展起到帮助作用，这也不失为一步稳棋。当然，对于神龙汽车来说，为东风自主新能源板块代工这条路，只能缓解阵痛，不能药到病除，更不能让神龙汽车实现绝地反击。也不排除以上猜测只是壹哥的“过分解读”，神龙汽车接下就是要借势东风自主新能源板块，发力自家的电动化产品，抢占合资电动车市场，甚至远销全球。可以肯定的是，这种情况是外界、也包括壹哥更愿意看到的。不过，神龙汽车要想凭借“拿来主义”实现绝地反击，其实也并非没有任何难度。在神龙汽车之前，也有不少合资车企走过这样的路线，但却没有任何一款产品能够在终端市场达到预期，其中最具代表性的当属三菱、丰田两个日系品牌。早在几年前电动车市场还未爆发之际，广汽三菱就以广汽传祺车型为蓝本打造了一款旗智EV，该车的车尾贴着“广汽三菱”四个字，意味着该车由广汽三菱长沙工厂生产，同时该车的销售渠道同样为广汽三菱经销商，只不过该车正面的车标仍为广汽的“G”标。可以说，旗智EV开启了自主反哺合资的先河，是一个极具洞察力的产品，而在此之后广汽丰田也参考了这一模式，推出了广汽丰田iA5，不过从终端表现来说，广汽三菱旗智EV、广汽丰田iA5都没能打开市场。在壹哥看来，“车标”也并不是导致广汽三菱、广汽丰田双方首战失利的直接原因，因为再之后三菱和丰田又推出了相对更正宗一些的“三菱车”、“丰田车”，广汽三菱以埃安Y为原型打造了阿图柯，一汽丰田则以比亚迪技术推出了bZ3，但很显然，两车同样不得宠。换言之，不论神龙汽车基于东风技术打造的产品会投放至全新的自主品牌，还是现有的雪铁龙、标致品牌，都并不意味着就一定能一炮而红，何况相比在电动车市场风头正盛的埃安、比亚迪，东风的新能源技术还有待市场验证。当然，三菱、丰田践行“拿来主义”失败的直接原因，并不出在技术层面、产品的选择层面，而是它们自身问题。电动时代，用户心中的天平已经倾斜，相比品牌，用户更在意产品本身，只要产品没有性价比，就一定没有市场，不要说三菱、丰田，就算是奔驰、宝马也不得不遵守这个新规则。不过壹哥对神龙汽车还是比较有信心的，从凡尔赛C5 X到新标致408，再到12万的C6，神龙汽车势要重塑价格体系的决心肉眼可见，如果神龙汽车未来生产的电动车投放至终端市场，那么不出意外的话，这些车型的定价不会比对应的自主品牌车型贵太多。而天马行空的设计则是一个加分项，为严重同质化的电动车市场增添几分不一样的色彩。另外，神龙汽车未来还将进一步强化“出海”战略，就算其布局的电动车在国内没能达到预期，依托Stellantis集团在全球的强大渠道体系，以及东风在新能源领域的强大技术储备，神龙汽车在外海市场的竞争力也是毋庸置疑的。不论神龙汽车最终的选择是哪条路，都可以肯定的是，每一条都好过安于现状，虽说“授人以鱼不如授人以渔”，但管它是“鱼”还是“渔”，有就比没有强。
其实或许也还有另外一种可能，此次的合作是“鱼”，但却只是开胃菜，之后的“渔”也将马上就位，若是两条路线齐头并进，那么神龙汽车在复兴之路上也必将迎来更多机遇。
