1985年，一场关乎到所有日本车企未来的《广场协议》，在日本政府的推动下正式签订。正是因为这个政治协议的签订，一场并不为太多国人和车迷知道的企业奋进计划就此诞生，而这个计划里又催生出了一堆至今仍被车迷们津津乐道的车型。
这个企业内部的奋进计划就是由日产发起的“901 Activity（901运动）”。在“901计划”的推动下，日产的R&D汽车开发工程部推出了一众脍灸人口的性能车款，例如：BE-1、Skyline R32 GT-R（BNR32）、Primera（霹雳马，P10）、第一代Cefiro（风度，A31）、Silvia S13等；可以说几乎是涵盖了80年代末、90年代日本高性能车黄金年代的标志性车型。只不过，“901计划”所带动的不单只是日产自身，同时还包括了Subaru（富士/斯巴鲁）。
图：这项打了“鸡血”般的“901计划”其第一台车便是图中的这台Be-1，这台车于1986年的东京车展首展上推出，据闻当时限量1万台的BE-1非常受欢迎。导致日产需要用到抽签的方式来决定购买者。
图：Be-1后陆陆续续推出的各种高性能车型就不用多做介绍了，至今仍被封神的车款。
图：S13被当时日本人称为约会神器或者媾女圣车，大概意思是只要会甩个尾、就能抱得美人归。
图：所谓的“901计划”，正确的理解是：“日产力争在90年代成为世界第一运动车品牌。”
至于为何日产自己的“901计划”会牵涉到斯巴鲁，这就要追溯回1968年8月了。当时为了提升日本本土车企面对欧洲、美洲车企的竞争力，时任日本首相佐藤荣作下令对日本汽车行业进行一次改革、合并。1968年8月开始，在日本兴业银行的撮合下，日产与斯巴鲁结盟，类似的例子就如丰田与大发。
日产随后便持有了斯巴鲁20.7%的股份。日产之所以会收购富士重工（斯巴鲁），是看上了公司的商用客车制造经验和相关专业知识，用来生产自家的柴油客车。时间再回到1950年，当时富士重工的前身中岛飞机工业，因为被日本政府的反财阀法打击，导致该公司被拆分为12家独立公司，随后在1953年-1955年，其中五家公司决定合并；而在这5间公司是富士工业（踏板车制造商）、富士自动车（商用客车制造商）、大宫富士工业（发动机制造商）、东京富士产业商社、宇都宫书寮（底盘制造商）。
图：当时的中岛飞机工业本部。
有了日产这层关系后，斯巴鲁在造车路上就好走很多了，很多技术思路和设计都得到了日产的支援。1969年斯巴鲁推出了R-2（Kei car），1971年推出了REX和Leone（C级车），1978年推出了Brat（美国特供车）。只不过，在1985年前斯巴鲁造的车基本上都只停留在Kei Car以及部分小型车，D级车愣是一台都没有。直到1985年“901计划”出现，斯巴鲁才有了自己的首款双门跑车XT（Alcyone）；除了XT双门跑车之外，斯巴鲁在“借鉴”了日产造D级车的技术后，于1989年推出了第一代Legacy（力狮，BC/BF/BJ），力狮是当时斯巴鲁旗下一众车型里最高级的一台车，至今也是最高级的一台轿车，也算是圆了当年想造P1的念想。
现在很多年轻一辈的车迷只知道斯巴鲁、知道Impreza很厉害、知道WRX STi很强大，但作为理性的车迷，更应该知道你喜欢的某台车之所以能在某个时间里诞生、一定是有背后的故事。Legacy和Impreza、及在其基础上打造的什么B4、什么WRX STi，说白了，背后支撑的技术团队就是日产，如果没有“901”这个奋进计划，估计今天的Subaru也依然还是只会造些国人买不到的Kei car。
图：斯巴鲁第一代Legacy，它是斯巴鲁旗下首台D级车，同时也是斯巴鲁首台用于参加WRC赛事的车辆。
至于很多斯巴鲁车迷经常津津乐道的WRC赛车运动背书，看完上述的一个公司背景关系后，或者您就能明白当年Subaru为什么会成立STi？STi成立的第一个任务就是将Legacy推到美国去挑战耐力赛。为什么会找到Prodrive合作，其实背后的推手都是日产汽车公司在推动。日产是最早参加Safari拉力赛的日系车企，而该赛事也是WRC诞生前最顶级的国际性越野拉力赛事，从1963年便由后来的NISMO第一任社长难波靖治作为车手参战，1966年日产以Bluebird 410赢得组别冠军。
随着WRC成立后，日产在1979年至1982年获得四连胜佳绩，由此可见，虽然后来三菱和斯巴鲁都很牛，但要在日系车企里论赛车运动所沉淀下来的成绩和名气，相信也难望日产（及丰田）其背。但后来在面对丰田Celica时却屡遭败绩，于是在1992年决定全面退出WRC，而负责接力参赛的，就是Subaru Impreza。这种同集团下不同品牌参赛的戏码有不少，例如PSA集团，先是Talbot、然后是标致、接着是雪铁龙、最后换DS上去Show一下，但其实，骨子里，都是相同的味道。
图：日产蓝鸟410，是当时日产用在Safari叱咤风云的战车。
1987年，斯巴鲁着手准备研发一款能在全球市场里与Corolla竞争的车型，最早的原型车是采用直列四缸引擎发动机而非水平对置四缸机的，后来，因为看到Legacy的水平对置四缸发动机及车架都经过了耐力赛考验，于是便直接拿着第一代力狮的车架底盘进行修改，轴距缩短了60mm、整体长度缩减了200mm，整个车架重量仅为175公斤，比力狮轻了25公斤。
这便是1993年诞生的第一代斯巴鲁Impreza（GC），所以从严格意义上来说，能修改Legacy变成Impreza的技术也是来自日产，而且在某些日本媒体的说辞中，还提到了另外一个人物在背后推动这个项目，这人就是日产901项目的主要执行工程师之一的水野和敏。当然，这类话题并不会得到官方的认可，小编纯粹就是找资料偶尔看到的小道消息而已。
图：直到日产把斯巴鲁的第一大股东位置让给通用之前，大概也就是第一代Impreza（GC）期间推出的各种高性能版本、赛车版本，后面提供技术支持的均为日产。
直到上世纪90年代，日产面临着相当严重的财务困难，因此不得不寻求与其他车企合作。起初日产是先和戴姆勒洽谈的，但因为各种原因导致合作项目谈崩，恰好这时雷诺的处境也好不到哪里去，阴差阳错之下两者开始洽谈最终达成合作关系，并成立了日产-雷诺汽车联盟。和雷诺结成联盟后，日产果断将斯巴鲁的股份出售，最终这20%的股份去到了通用的手上。
被通用“压榨”完剩余价值后，例如诞生了当时同在通用集团下的Saab 9-2X，但始终水平对置及四驱技术难以被消化，最终在2005年这些股份被卖给了丰田，2008年7月丰田增持斯巴鲁的股份到16.5%，目前持股20%，丰田是斯巴鲁汽车的第一大股东。
图：图一为Saab 9-2X，图二为斯巴鲁第二代Impreza Wagon（GG），你们就说像不像吧.....
看到这里，相信大家都完全清楚了斯巴鲁的那些主流C级、D级车型是怎么来的了吧？不然靠斯巴鲁只会造Kei car等小型车的技术，要想靠自己摸索着生产C、D级轿车，估计早破产或者被收购了。
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