如果评价一台纯电轿车只看续航，就好比一台油车你只问油箱多大，而不关心油耗多少，显然是不合适的。
对电车而言，续航不只是“装多少”，如果仅靠电池包多大决定续航里程，那就只是采购问题。但其实，能“用多好”才是关键，也就是电耗水平，它取决于电驱效率、风阻、重量、热管理和每一处低压用电，本质是工程问题。装得多可以花钱买，用得好就不是简单的事了。要不人们常说，能用钱的解决的问题，都不是问题。
10月17日开启预售的埃安Ray7，就是“用得好”的一个代表车型。CLTC纯电续航702公里，CLTC工况百公里电耗9.7度，前不久还刚拿到中汽中心“最佳能效”和“十佳动力”两个重要奖项。按官方口径，这是全球首次把大5米纯电轿车的电耗带进“9字头”，也打破了特斯拉在这一维度上的长期垄断。
5米长的车，把电耗做到9.7度有多难？
核心是，难在尺寸。小车能耗低很正常，但5米的Ray7，迎风面积、整备质量、舒适性用电全都会往上走。座椅、大屏和27颗驾驶辅助传感硬件都要吃电，车身还得装下一块能跑702公里的大电池。Ray7的做法是把重量和阻力当硬指标来解决。
钢铝混合车身把整备质量控制在1.7-1.85吨，比同尺寸纯电轿车轻150公斤以上，同时风阻压到了0.22Cd。如果这两项不解决，电驱效率再高也白搭。
它还难在“不能被单点糊弄”。电耗和续航最容易被话术误导，温度、载重、驾驶方式都能改变结果，所以第三方认证才有分量。中汽中心给出的“最佳能效”“十佳动力”，便是权威可信的外部核验的结果，而且难得的是两个奖同时拿到。行业里有条省电捷径叫“把动力调弱”，Ray7显然没这么做，说明它的效率来自系统，而不是牺牲性能换来的。
702公里和9.7度，对用户到底意味着什么？
先说效率。单看续航，堆电池就行；单看电耗，缩电池、减配置也行，两者同时成立才叫效率。702公里加9.7度，直接的理解就是：同样的电池我跑得更远，同样的里程我装得更少。装得少车更轻，车更轻电耗更低，这就是一个正循环。反过来，续航很长但电耗很高的车，只是把成本从购车挪到了每一次充电里。
702公里续航，日常通勤一周甚至更久充一次；周末带家人出城、节假日回趟老家，路线不必绕着充电桩画，也不用为一根桩排上半小时。同一趟路，少进一次服务区，就多一段从容。
再说用车成本。简单测算，以年行驶2万公里、9.7度/100km计，全年用电约1940度；若同级大尺寸纯电轿车按百公里13度估算，需2600度，相差660度。家用桩0.5元/度，一年差约330元；公共桩1.2元/度，差约790元。营运车一年跑10万公里，差距放大到3300度，公共桩口径就多出了约3960元。
六大技术，分别在哪儿省电？
大5米，“9字头”！为什么Ray7能做到？这就不得不提到埃安的六大技术创新，让大车的续航与能耗也可以兼得。
电驱第一。新一代华为DriveONE多合一电驱，CLTC综合效率92.5%，各工况下都能维持高效率，这是“用多少电”的上限。第二项是热管理：28合一集成热管理模块加十二通水阀，制冷制热较上一代提升10%，环境温度高于零下9℃就能用废热给电池供暖，再配三层镀银天幕隔热保温，夏天少开空调、冬天少掉续航。第三，低压用电，智能低压电控方案让量子星环大灯和27个传感硬件在保证性能的同时少耗电。
另外三项都是在跑起来之后：0.22Cd风阻来自广汽全球首个“三合一”风洞，8年投入超3.5亿元、七十多版方案迭代；钢铝混合车身让下车体高性能钢与航空铝占比达到68%，整车比同尺寸轻150公斤以上；传动系统配备EMB全电线控制动，卡钳拖滞力矩降80%、传动轴承拖滞力矩降38%。
六项凑齐才叫协同，因为好电驱买得到，一整套协同买不到，这便是9.7度难以被简单复制的根本所在。
落到购买上，Ray7预售价12.88万-15.88万元，96项超级加配，入门即享27项高价值配置，预售期599元可锁定价值27000元的七重权益。价格香，权益多。
“低电耗”长期是30万元以上车型的标签，如今出现在一台12.88万元起的大5米轿车上。对消费者而言，选大空间，不必再将就高电耗了。