交锋，还在继续。
中国汽车业，价格战的烈火正在吞噬汽车供应链，“降本”早已不是个别企业的个别现象，而是整个行业的“潜规则”。
近日，比亚迪对供应商的一则降本要求邮件流传于网络。该邮件称，比亚迪向该供应商所供货产品提出降价需求，即从2025年1月1日起降价10%。
10%——由于这一数字远高于零部件行业的平均利润率，引发了广泛关注。一封广为传播的对于比亚迪降价的回应，更是得到供应链企业的广泛认同。
这场价格战到底能“卷”到何时？无解。但是行业的利润已经到了冰点。
中国汽车行业正在经历一场没有硝烟的价格“自杀战”。岁末年初，这场战役丝毫没有偃旗息鼓的迹象，而汽车供应链同样被这场旷日持久的“恶性降价”所吞噬。
针对汽车供应链“内卷式”降本对产业的影响，本期智库说，对话资深汽车媒体人钟师。
钟师
核心观点：
有鉴于当前严峻的经济形势和供应商普遍存在经营毛利率较低的情况，10%的降幅对大多数供应商来说可谓‘极限施压’，大部分供应商会承受很大的经营与生存压力。
从中外汽车行业发展规律上看，供应商生死存亡和兼并重组的发生频率要远大于整车企业，是一种行业常态。
燃油车生产企业虽然通过前三十年的洗牌，行业集成度已经变高，可是近十年新能源汽车蓬勃发展，又冒出大量新车企，车企总数不减反增，必然导致继续洗牌，直至将来某个阶段重新达到更高的行业集成度，那时的价格战就会趋缓平稳，不再变得引人注目。
智库君：如何看比亚迪让供应商降本10%这一事件？
钟师: 显然是有供应商出于强烈不满比亚迪明年议价的降价幅度，把行业内情捅到公共网络上发酵。由于比亚迪现在已经成为中外新能源汽车的头部车企，此事引发的行业热度和社会关注度必然就高。
按照中外汽车行业通行做法，车企每年必会对供应商年单进行议价，绝大多数情况下，议价通常指车企对供应商的压价，偶然也会发生逆向加价，比如前几年发生的高端车规级芯片全球短缺导致的全面涨价。
因此，比亚迪年年要求供应商降价本身不是问题，而要求降价的幅度多大才是争议的焦点。毕竟这还是属于市场供求关系范畴，尚不能指责比亚迪滥用行业垄断地位压榨从属地位的供应商。
有鉴于当前严峻的经济形势和供应商普遍存在经营毛利率较低的情况，10%的降幅对大多数供应商来说可谓“极限施压”，大部分供应商会承受很大的经营与生存压力。
头部主机厂愿意为产业链生态健康发展更多承担企业社会责任固然最好，倘若头部主机厂只关注自身利益，只讲“丛林法则”夺王座，忽视产业链合作伙伴的基本利益，必然不能获得在行业内较好的美誉度。前日产-雷诺联盟CEO戈恩也曾被封为“成本杀手”。
智库君：供应链企业目前的状态如何？整车企业再次压低成本的举动会否成为压倒供应链企业的最后一根稻草？
钟师：中国汽车业经过四十年的市场洗礼，形成了全球规模最大的供应商体系，竞争激烈程度也是最高的，厚利时代早就结束了。
由于汽车供应商有成百上千家，涉及到的专业领域很广，每个细分市场又都有充分的竞争，注定供应商普遍难获暴利或厚利，只有行业技术切换赛道时，新技术的创新掌控者可以在一个不长时段享获丰利。
从中外汽车行业发展规律上看，供应商生死存亡和兼并重组的发生频率远大于整车企业，是一种行业常态。
目前不少车企连年销量缩减和利润严重下滑，行业处于过度竞争的艰难时期，车企势必会把降本的压力不断传递到广大供应商群体身上，结果总有一些供应商会不堪重压出局，但多数供应商还能艰难地挺住。
智库君：明年价格战是否会更加激烈？您的判断基于什么？
钟师：价格战是一个老生常谈话题。今后几年国内汽车市场的价格战必定保持持续激烈，中国汽车产销量保持世界第一有16年了，国内乘用车企业仍然太多才是直接原因。
燃油车生产企业虽然通过前三十年的洗牌，行业集成度已经变高，可是近十年新能源汽车蓬勃发展，又冒出大量新车企，车企总数不减反增，必然导致继续洗牌，直至将来某个阶段重新达到更高的行业集成度，那时的价格战就会趋缓平稳，不再变得引人注目。
余 宁 众擎资本管理合伙人