渠道之困，在价格战之下，逐步蔓延到豪华车市场，是近年来中国车市困局的鲜明特征之一。
不久前，在保时捷第三季度投资者电话会议上，保时捷首席财务官麦斯格（Lutz Meschke）透露，“未来，保时捷将大幅缩减在中国的经销商网络。”
对于缩减经销商网络的原因，保时捷中国CEO潘励驰，日前在接受媒体采访时这样回应，“秉承‘质大于量’的策略，面对宏观经济环境和汽车行业转型带来的变化与挑战，保时捷中国将积极主动地对零售网络进行布局优化，同时提升经销商网络的运营效率，从而实现客户、经销商、汽车厂家多方共赢的局面。”
不可否认，在经济下行的大背景下，为了获取留在“牌桌”上的机会，缩减并优化渠道，保时捷并非个案，大部分传统车企都在重复同样的动作，问题的关键是
保时捷需要给经销商一个合理的退出方案与优化机制。
据悉，保时捷中国对经销商网络“动态调整”的第一步，是对零售网络布局投资的追加或削减。
所谓削减，针对某些无法预见长期盈利的城市，保时捷将逐步缩减当地的经销商网络覆盖。但缩减并不等同于取消，保时捷将升级当地保时捷中心的业态策略，使其更灵活、模块化、更具成本效益，确保资源高效投入。
所谓追加，在北京、上海等一线及市场需求高的城市，保时捷将继续加大投资力度，如刚刚完成升级的上海浦东保时捷中心、近期开业的重庆渝航保时捷中心和宁波北仑保时捷中心，至2024年底，以优化门店豪华专属体验，升级服务品质为目标的“睿境计划”将覆盖35%的门店，相较2022年提升15个百分点。
“一增一减”的目的何在？按照保时捷中国CEO的说法，对经销商的网络规模进行动态调整，使之与市场需求相匹配，同时保障经销商在本地市场的盈利能力。
据悉，保时捷的经销商网络调整计划旨在未来两年内逐步淘汰并优化网络，目前的渠道数量145家，预计到2026年底将保留约100家经销商。这一调整将是动态的，根据市场变化和城市消费能力进行优化布局。
潘励驰的“非常挑战”
显然，保时捷无法回避目前客户需求下滑、销量缩减、经销商利润下降的事实，对经销商网络进行优化、保障经销商在中国市场的盈利能力，势在必行。
今年十月，一张报价截图在网络上广泛传播。图片显示，有深圳保时捷经销商对Macan车型大幅降价，其中2024款Macan 2.0T车型的裸车报价最低可达35.8万元，值得注意的是，这款车型的厂商指导价是57.80万元，相当于打了六折。
虽然后经多方求证，此次事件更大概率是部分经销商制造的营销事件，但可以确定的是，过去需要加价提车、捆绑选配的保时捷，如今的在华销量出现了不小的问题。
保时捷官方发布的销量数据显示，2024年前三季度，保时捷全球累计交付量为226,026辆，同比下降7%，其中中国市场交付量跌幅最大，达到了29%，前9个月累计交付43,280辆，占保时捷全球市场份额的19.15%，创近五年来历史新低，更是与巅峰时期的30%相去甚远。
销量下滑最直观的反应体现在一线经销商身上，除了前文提到的“六折Macan事件”，早在今年5月份，便有部分保时捷中国经销商联合对其压库存行为发起抗议和抵制。
仅两个月后，保时捷官方发布消息将更换保时捷中国CEO，潘励驰（Alexander Pollich）于9月1日起接替柯时迈（Michael Kirsch），出任保时捷中国总裁兼首席执行官，全面负责公司在中国内地、香港及澳门地区的业务。
保时捷中国总裁兼首席执行官 潘励驰（Alexander Pollich）
面对中国汽车市场的激烈竞争，这位新任CEO如何带领保时捷走出困境，备受外界关注。
据了解，上任三个多月，潘励驰的重点工作之一，就是与经销商进行密集沟通与合作。上任后他开始在全国各地巡店，向经销商管理层和销售员工详细了解门店状况，以便帮助理顺在当前竞争环境下的经营思路。
在一线工作的丰富经验，让潘励驰对营销“情有独钟”。担任中国区负责人之前，潘励驰已在保时捷工作23年。在他的带领下，保时捷在加拿大的销量五年内增长175%。今年上半年，由其掌管的德国市场同比更是增长22%，是保时捷增长最快的市场。
当然，价格仍然是当前中国车市竞争绕不开的话题。有媒体报道，为降低车主还贷压力、提升成交表现，厂家对全系车型提供1%左右的年化利率补贴。部分门店会在此基础上继续贴钱，做到0利率。
此前，保时捷与经销商之间的冲突点集中在销售任务上。潘励驰上任后，门店销售任务有适度下调，具体调整视门店经营情况而定。不可否认，这位中国区新掌门人，对于中国市场的快速调整，让保时捷中国经销策略正在发生变化。
按照规划，针对经销商的扶持，保时捷将提供一系列措施，例如实施集中库存计划来支持经销商的现金流，缓解其资金压力。此外还将提供包括融资、批发支持、选装配件支持、以旧换新支持等扶持措施。
当然，稳住渠道，只是这位保时捷中国区CEO的第一步，目前全部以进口形式在中国销售的保时捷汽车，如何在产品的本土化研发、特别是智能网联方面缩短与本土车企的差距，同样是潘励驰面临的棘手问题。
好消息是，12月4日，保时捷正式宣布李楠出任保时捷中国技术部副总裁一职，
据了解，李楠此前就职于奔驰，在电气/电子和软件开发领域经验丰富。
按照潘励驰的说法，“作为一个根植中国市场的本土人士，李楠将在车辆互联和智驾等方面加速保时捷的产品升级。”
要么变革，要么消亡
实际上，“度日维艰”的并非保时捷经销商。近年来，国内汽车行业经历重大转型，消费者购车习惯的转变以及日益激烈的市场竞争给经销商的经营带来了巨大压力。
据统计，过去四年中国共有8,000多家 4S店关闭。2024年上半年，全国也有近2,000家4S店退市或歇业，几乎与去年全年退出的经销商总数持平。
从一汽奥迪经销商北京华阳奥通将展厅租赁给理想开源节流，到宝马全球首家5S店猝然闭店，再至天津永濠集团三家4S店全部暴雷，传统4S店的经销商网络是否适用于未来汽车销售模式受到了不少质疑。
“现阶段，除了争取资金解决客户的交车问题和员工的工资问题，我们亦在同时积极寻求品牌厂商的支持，我们已与本田、红旗、奥迪对接了支持政策，恳请品牌方协同公司共同解决客户问题。另外，相关政府部门也紧急约谈了公司管理层，希望协助公司尽快实现清收债权回笼资金，拿出解决方案，保障广大客户和员工的合法权益。”11月17日，天津永濠在其发布的公开《声明》中表示。
《声明》中也提及了天津永濠的闭店原因：“我们遭遇了合作多年的某银行突然抽回贷款的严重冲击，资金链因此断裂，并由此引发了一系列连锁反应。”
当拥有更大规模市场的一线城市经销商，开始频繁出现资金链断裂导致问题，
恰好反映出全国经销商的生存困境。
据中国汽车流通协会所做的“生存状况调查”和“经销商之声”等多项调研，今年上半年，全国半数以上汽车经销商面临亏损，较去年同期扩大7.3%。经销商普遍反映，进入到本世纪以来最困难的时期，持续承受供需双侧的巨大压力。
一方面，主机厂“以价换量”的策略让价格战转为持久战，4S店新车销售业务板块的利润空间正在不断压缩。同时，4S店另一大盈利来源——车后业务，也受到到途虎养车等第三方独立汽车服务平台的冲击。
另一方面，除了面临资金链的压力，本该担任资金保障的银行却成为“压死骆驼”的最后一根稻草。部分银行对汽车经销商行业给出偏向负面的评级，一旦出现经营问题，金融机构便会迅速采取抽贷、断贷，使得企业猝然崩塌。
那么，在这样的大背景下，经销商授权模式的时代是否走向消亡？传统经销商模式到底应该如何变革？
“经销商的模式永远不会被淘汰，但是这一轮结构性调整的过程当中，会使经销商、投资人发生变化。因为汽车销售行业由厂家、经销商和消费者构成，中间没有更多的环节，厂家的直营店也是经销商模式，只不过投资人由原来的经销商投资人变成了厂家投资人，所以4S店这种业态，我不认为未来会被淘汰，但是投资人会发生变化。”对此，全国工商联汽车商会新能源分会会长李金勇，在接受智库君采访时比表示。
关于变革，除了价格战冲击新车销售之外，对于4S模式利润至关重要的售后业务也需要进一步革新。4S店的售后业务之所以受到第三方服务方的强力冲击，其主要原因来自4S店的零配件价格远高于市场价，这使得车主不得不选择第三方平台保养维修车辆。
“4S店配件的价格要回归正常化，首先厂家卖给4S店的配件的价格要大幅降低，当4S店零配件价格与市场价格相接近，大多数客户还是会到4S店进行保养维修的。”李金勇进一步表示。
显然，如何让4S店模式回归至正常运行的健康业态，不仅是经销商集团需要考虑的问题，源头主机厂的态度和对策，至关重要。