其中，腾势品牌虽销量占比不大，但值得格外关注：腾势D9于2022年10月21日量产下线、25日开始交付，仅用2个完整月份就实现了交付近万台。
今年1月，腾势D9交付6439台，累计订单量超5万台，成交均价达到41万元。
因为交车周期长，腾势汽车销售总经理赵长江在1月12日的沟通会上向等车的用户致歉。
这是“幸福的烦恼”。自2021年底由比亚迪90%控股主导之后，腾势汽车终于进入了崛起的轨道。
一
为什么腾势能把均价超40万元的MPV卖到供不应求、上市五个月总订单5万台的水平？
一定是因它满足了这5万名用户的需求。
从供给端看，6/7座的家庭用车市场，在理想汽车推出ONE和L9、L8之前，只有为数不多的几款MPV和“第三排不宜坐人”的7座SUV可选。
理想开创了家用6座SUV品类并获得成功，但需求的多元性决定了，相比SUV，仍有一群用户更倾向于空间更大、上下车更方便的MPV车型。
智能电动MPV，在2022年之前是不存在的。
从这个角度看，当腾势D9于去年8月上市时，它是一款没有直接竞争对手的产品。
上市后，腾势D9收获了积极的市场反响——24小时大定15000+，38天大定28000+，如今在完成16000台交付后，未交定单仍达到35000+。
为什么用户要放弃燃油MPV而选择腾势D9呢？
首要原因是更强的产品力。
购买家用MPV时，绝大多数用户最关注的几个要素是大空间、安全、舒适，以及家庭出行场景下的体验感。
长宽高分别达到5250*1960*1920mm，腾势D9的车身尺寸在同类产品中处于前列。而在车内空间布局上，D9很好地平衡了前、中、后三排的需求，且即使在坐满7名成年人的情况下，后备箱还能容纳7个登机箱+7个背包。
安全性方面，腾势D9既有智能车的驾驶辅助和主动安全能力，又有豪华车的被动安全设计——包括全车高强度钢板使用比例75%、标配9个安全气囊、四门安全保护杆、复合结构加强件增强车身等。
对舒适性的评价，很大程度上受主观因素影响，而在乘坐空间、座椅质感和坐姿、行驶平稳度等通用的舒适性指标上，中国自主品牌已在过去几年极大地缩小了与合资品牌的差距。
当可感知的硬件配置主要来自高度精细化的全球汽车供应链，用户在用车时的体验加分项（差异项），正在转移到由软件定义的智能化功能，以及一些从使用场景出发的设计细节上——在这些方面，中国自主品牌已经开始建立优势。
因为要满足全家超过五口人共同出行的需求，所以包括第三排的每一个座椅都得到了比传统油车更宽敞、舒适的乘坐空间。
因为不同家庭的习惯和需求不同，所以儿童座椅既可以安装在二排，也可以安装在三排。
因为家庭中的老人、孩子可能坐在任意一侧，所以左右两侧都要配备电动滑门、低地台和二级踏板，以方便上下车。
因为坐在中后排的乘客同样需要使用手机，所以前、中、后三排均有手机充电口，第二排还配有两个50W无线快充。
因为出行人员中总会有儿童、少年、热血青年，所以要有双温冰箱来温奶、冰可乐。
因为座舱是承载全家人分享时光的空间，所以语音助手要有四音区采音、自然语言对话和连续对话，还要有前后排屏幕内容的“一键分享”功能。
以上这些，都是同级传统燃油MPV不曾给用户的。
因为有40度大电池、有高性能座舱芯片、有LCC及以上的智能驾驶能力、有高性能低能耗的DM-i系统，腾势D9对燃油MPV的产品力优势是碾压性的——这样的表述甚至适用于价格两倍于D9的丰田埃尔法。
从价格区间看，腾势D9所在的35-45万元区间，在过去是BBA的领地。
腾势提供的数据也证实了这点：D9的增换购用户中，来自奔驰、宝马、奥迪、保时捷等品牌的用户占比达50%。
当家中已有一辆BBA的用户，考虑增/换购一辆MPV时，多半是为满足家庭多人出行的需求。
而当一辆能够提供上述智能舒适体验、售价约40万元的智能电动MPV出现在传统燃油MPV旁边时，每一个试过车的消费者，都难免会心动。
因为，没有人会拒绝更科技、更舒适、更便利、更贴心的产品和体验。
这就是智能电车对燃油车在产品力上的降维打击。
产品力，决定了用户在“车上”的用车体验，而在“车下”的用车体验，同样是车辆生命周期中的重要组成部分。
在这一环节，蔚来过去几年的实践，为中国品牌树立了标杆。
腾势在过去一年里，同样做了大量的工作，例如线上的用户社区运营、全链路数字化购车，以及线下的服务中心建设和更佳体验的交付流程。
D9上市后，腾势汽车小程序的注册用户已超10万，日活用户达到8000。同时，腾势还在全国各大社区建立了超过240个D9准车主交流群和70个D9车主群。
渠道建设方面，腾势品牌焕新后第25天，第一家体验店就在长沙落成；第48天，首家中心和MINI中心同时完工；第160天，腾势第100家门店在昆明建成。截至2022年年底，腾势已正式开业门店169家，覆盖72座城市。
腾势希望通过更优质的服务和触达性更强的渠道，为用户提供超越合资豪华品牌的“车下体验”。
2月5日，赵长江在社交网络自豪地分享称，腾势交付后的客户口碑良好，客户净推荐值高。交付越多，转介绍越多，订单越多。同时，腾势D9将在3月实现单月交付过万台。
D9的热卖，再一次验证和巩固了中国汽车品牌在豪华车市场的竞争力。
在理想、蔚来、问界等品牌已在30万元以上市场初步证明了自主产品的竞争力之后，背靠比亚迪的腾势，如今也加入了对合资豪华品牌燃油车的替代。
这一替代趋势，将会在2023年继续加速。
在这此消彼长的趋势下，越来越多豪华车购买者的消费理念正在发生转变——因为在智能电动车对传统燃油车的替换过程中，自主品牌真真实实地造出了使用体验更好、更令人向往的产品，所以新兴的豪华车消费群体更看重产品本身的价值，而非品牌溢价。
随着这一新兴消费群体的快速扩大，合资豪华品牌以往的稳固地位正在被撼动。
腾势的崛起，将会进一步加速这样的转变。
二
那么，2023以及未来几年，中国豪华车市场将会如何变化？
首先，请允许笔者说明：本文所述的“豪华车市场”，指的是终端售价30万元以上的乘用车市场。
在中国，这个市场的三个最重要玩家是奔驰、宝马和奥迪。在刚刚过去的2022年，三家的年销量总和大约为200万辆，加上雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃等二线豪华合资品牌，以及特斯拉、理想、蔚来、问界（华为）等新能源品牌，这个市场的总体容量大约为350万-400万辆。
2020年之前，这本是一个总量稳步增长、竞争波澜不惊的市场。
2020年之后，这个市场最显著的变化，正是特斯拉、理想、蔚来、问界（华为）等新兴厂商的进入。
这些新进入者的显著共同特点是，他们的背景均非传统汽车主机厂，而是出自互联网背景的创业者，或是原本远离整车生产的科技巨头。
“新势力”们在30万元以上的新能源车市场唱起了主角，而传统车企们的电动车份额，主要集中在平价市场。这样的现象不得不引发人们思考。
尽管2021-2022年，BBA在中国的销量仍然坚挺，但这是源于二线豪华品牌的萎缩。
燃油车的总量在萎缩。电动车的总量在迅速增长。
在30万元以上市场迅速增长的品类，是智能电动车。
特斯拉用Model 3和Model Y两款产品，在全球市场证明了智能电动车不仅在成本和规模上可行，而且越来越成为被消费者追逐的产品。
在中国，自主厂商的本土化设计和快速、多元的技术创新，为消费者提供了远超欧美市场的智能电车选择。
这些产品的显著特征，包括高性能感知硬件、高算力计算平台、更集中的域控架构、通过OTA升级优化产品体验的迭代逻辑——所有这些，都在传统整车厂的舒适区之外。
对传统车企而言，要补足智能化短板，不仅需要大量的资源投入，更需要自上而下的组织和文化变革——这对决策中心远在欧美和日本的合资豪华品牌而言，是巨大的挑战。
于此同时，中国的头部新势力车企，正在迅速补足在生产制造、汽车供应链等方面的短板。
于此同时，决策层更靠近主战场的中国本土传统车企，动作更灵活、转型节奏更快，因此在不同程度上实现了产品升级和品牌向上。
在上述背景下，《建约EV预测》认为，在2023年，B级轿车、B级SUV、C级轿车、C级SUV四个细分市场的新能源渗透率将会分别达到50%、57.1%、27.3%和57.1%——相对应地，在2022年，这四个数字分别为24.1%、36.3%、13.3%和39.0%。
上述四个细分市场是合资豪华品牌的基盘市场。新能源渗透率的迅速增长，意味着二线合资豪华品牌在2023年将会愈发艰难，而BBA们同样将面临严峻挑战。
若展望更远的未来：2025年及以后的豪华车市场，将会是新一代智能终端+移动空间的比拼战场。
届时，苹果的汽车产品将会进入市场，有望为智能电动车的产品属性带来新的元素。
届时，在一些特定ODD（如封闭的高速公路之内），部分智能电车可能会实现L4级自动驾驶，而新一代智能电车与传统燃油车的区别，将会变得像iPhone与功能手机一样巨大。
为取得这场淘汰赛的入场券，2025-2030年的智能电车厂商，需要集生产制造和前沿科技能力于一身。
具体需要具备的能力包括：
商业层面：品牌、渠道、服务
产品层面：智能空间、智能驾驶、应用生态、能源终端
技术层面：AI、芯片、OS、云计算、智能制造、电池
组织层面：公司治理、CEO、组织能力
在这当中，技术能力是参与竞争的基础和必要条件，若不具备，几乎会被一票否决。
站在2023年初的节点上看全球汽车厂商，除特斯拉之外，没有谁能在以上所有领域都占据领先位置。
三
在中国传统车企当中，比亚迪是一个独特的存在。
虽然也卖了十几年的燃油车，但打从创立之初，比亚迪之志唯电动车耳。
长达近20年的电动汽车研发，让比亚迪拥有全球领先的电动力技术，并且自主生产电池、电机电控、功率半导体等核心零部件，具备强大的垂直整合能力。
这些优势，成就了比亚迪的销量在2021年的崛起和2022年的腾飞。
比亚迪不仅覆盖了70%以上的新能源车细分市场，且在每个覆盖市场都占据榜首或位列前三。
腾势品牌陆续推出的新车型，将帮助比亚迪覆盖更多细分市场。
2023年，腾势汽车计划再推出两款SUV车型：大5座SUV「腾势N7」，以及一款6/7座中大型SUV。
凭借三款车，腾势在2023年的销量目标是20+万台。
在产品定义方面，腾势N7（即概念车“Inception”）造型风格偏年轻、时尚、运动，主要定位于“家庭的第二辆车”，以城市代步为主；而6/7座中大型SUV，料想将是又一款家庭全场景用车。
针对产品力的提升，腾势一方面将继续遵循“从用户需求和使用场景出发打造产品”的原则，另一方面，智能驾驶能力将会是腾势下一步关注的重点。
据赵长江预告，2023年一季度，腾势D9将迎来首次OTA升级，其中智能驾驶方面的新增功能包括3D ADAS可视化、ICC智能领航、LDA车道偏离辅助、ELKA紧急车道保持辅助、APA自动泊车辅助、ILCA交互式变道辅助等。
而基于去年比亚迪与英伟达宣布的合作，《建约车评》认为：
在腾势2023年推出的两款SUV上，将会至少出现一款搭载英伟达Orin计算平台和激光雷达传感器的产品。
2023年下半年，基于大算力计算平台和激光雷达、高性能摄像头等硬件，腾势旗下的车型将会实现高速NOA（导航辅助驾驶）能力。
在2023-2024年间，腾势还需要全力推进城市NOA的研发，以期在2024-2025年的某个时刻，通过OTA升级实现全场景导航辅助驾驶能力。
随着具备高阶智驾传感器的车型销量不断提升，腾势以及整个比亚迪集团，将会在智能驾驶研发领域投入越来越多的资源。
这是因为，高阶智能驾驶功能，是智能电车基于高性能感知硬件和大算力计算平台实现的第一个智能化功能。基于该功能，以及在其研发过程中积累的AI、数据、云计算等方面的能力，智能车在2025年后的产品形态上会出现更丰富的创新。
事实上，据《建约车评》了解，比亚迪的智能驾驶自研团队从2021年就已开始建立，研发人数已超1000人。
从2023年开始，这些自研的智驾成果，有望通过英伟达Orin平台的量产上车展现给腾势用户。
结语
未来的智能电车竞争，是汽车产品不断向智能空间、智能机器人方向演进的竞争。
腾势汽车的崛起，有望助比亚迪在30万元以上市场获得持续、可观的市场份额——亦即持续、可观的智能驾驶数据。
只有在数据规模上建立优势的企业，才可能在智能电车的时代胜出。
“建约EV预测系统”定位为专业的新能源汽车产业预测系统，为企业客户提供第三方趋势预测服务，包含：EV销量预测、产业趋势分析和产业沙龙服务三大部分内容。