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先说结论，会。
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编辑｜秦志聪
偏油多一点，动力强一点，就是多档DHT。偏电多一点，油耗低一点，就是单档DHT。
一台好的插混应该是什么样的？比亚迪觉得单档的好，其他厂商觉得多档的好，最后结论其实挺明显的。单档的大杀四方，多档的，多档的正在想办法变成单档的。
DHT的结构其实很简单，什么P1+P3、P2+P3、P2+P2.5。其实根本不用记，所有的DHT都可以分成三个部分，烧油的部分有一台发动机，用电的部分有两台电机，一台发电，一台驱动，最后加个变速机构。
原理也都一样，70公里时速以下，驱动电机带动车轮；70以上，进入发动机的高效区间了，发动机启动；额外需要功率的场景，发动机跟驱动电机一起发力。
日常用电池包里的电来跑，电池电量不足了，发动机转起来带动发电机发电补充续航。
那单档跟多档的差别在哪呢？在于变速机构是一个档位还是两个档位以上，这直接影响了发动机启动的最低车速。
在发动机直驱的工况下，车速跟发动机的转速是挂钩的。单档DHT下，发动机转速无法做大范围的调整，说车速70再介入就车速70再介入。但在多档DHT里因为有个两档或者三档变速机构的存在，发动机转速还是那个转速，车速却可以降低一半，两档的长城柠檬时速35就可以介入，三档的吉利雷神时速20就可以介入。
单档多档，基本上就这个差别。
DM-I的逻辑是，你就拿我当电车开，咱能用电跑就用电跑，最好充电环境便捷。电网里的电也不值几个钱，发动机尽可能的不启动，毕竟只要启动，就可能产生不那么经济的油耗，一切以省油为最终导向。反正80%以上的用车场景，都用不上70公里以上的时速。发动机也就给你长途自驾的时候托底用的。至于低速时的加速能力不足问题，把驱动电机做大就行。
其他厂商的逻辑是，不对，我们寻思这插混应该像燃油车多一点，这发动机就应该频繁启动，而且越早启动越好，这样动力显得足。最终的结果我们也看到了，DM-I红红火火卖了两三年没有对手，原本多档的上汽DMH、奇瑞的鲲鹏CDM，也默默改推单档的DHT。
为啥呢？早在十年前，日系就把道理说的明明白白了。
十多万元的基盘市场，包括A级轿车、紧凑级SUV吧，就比一个油耗，当然，现在可以叫能耗。这个市场就是谁油耗低，谁卖的好，跟德系比起来，薄皮动力肉的日系就这么生存下来的。跟多档DHT比起来，技术不复杂，发动机介入时机晚的比亚迪DM-I，也是一个道理。啥道理，油耗低啊。
一场动力技术的革命，自上而下进行，就只不过是富人的玩具，零百，加速，动力和越野，哪一个是没钱没闲，还拥堵在通勤路上的我们所需要的。普通人每日日出而作，日落难息，要的就是一台可靠的，买的便宜、用的便宜的车。我也坚持认为，这场动力技术的革命想要成功，一定得是自下而上进行的，所谓星星之火，可以燎原。唯有真正让最广大的消费者从动力变革中受益，新能源化的未来才会真正到来。
再说了，偏油多点的跟偏电多点，哪个离纯电时代更近一点还看不出来吗。
只是喊了太多年的品牌向上，有时候可能成为了一些品牌的心魔，抬眼向上的时候，却忘了脚还踏在黄土之上。不管是出于对标竞争的角度，还是重新研判了用户需求，反正今年，包括奇瑞、上汽、五菱一系列搭载单档DHT插混系统的产品都已经在酝酿当中了。有比DM-I更高的发动机热效率的，有比DM-I结构更简单的。可以预见的是，2024年，就是单档DHT插混的时代。