上一期“ESP电控系统小讲堂”节目时，提到了差速器。于是很多人提问：什么车才有差速器？自己能不能换？换了有什么用？那今天就来聊聊差速器。

先来看上一期节目中的问题：什么车才有差速器？差速器能自己加装吗？首先是只要是能上路的乘用车，几乎都有差速器。那什么车才有差速锁？最常见的是越野车，有一部分车型出厂时就带差速锁，比如奔驰G级，原厂有三把锁，坦克300原厂也可以选装三把锁的配置。这几把锁有什么作用？装五把行不行？不行！对于两根轴的车而言最多就三把，而多轴车才可以装更多的差速器/锁。我们常见的两根轴的越野车的三把锁是分别安装在前轴、后轴、中央轴上的，也就是两个轮间差速器和一个轴间差速器。前后各有驱动轴，还得有一个纵向的轴给它们连接起来，一般我们就叫“中央传动轴”或者直接就叫“传动轴”。

既然是车就有差速器，上一期我们讲过开放式差速器的特性，直线行驶性能还说得过去，但是在脱困场景或者是在附着力不均匀的路面行驶时，缺点就会暴露。因为动力会向没有附着力的一侧输出导致空转。那四驱车上除了左右两个轮子会产生转速差之外，前后两个轴同样也会产生转速差，因为四驱车还有个中央差速器。去协调和允许两根轴产生转速差，这三把锁出了要安装在两个车轮间的差速器上之外，还有一个要安装在中央差速器中，保证前后轴的总输出一致。这样一来四个车轮转速就始终保持同步了，意味着锁上了就是真的50:50锁定了。（不仅前后50：50，左右也是50：50，打个比方，假如发动机输出的总功率我们称作100%，那么在锁定后，前后两根轴获得的动力就是等分的。前50%、后50%，再到单个轮子上就是各25%。假如车辆只有两把锁，分别是中锁和后锁，那么前轴获得的50%动力会由于前轴没有差速锁而变成开放式差速器的特性。也就是最多会有一边轮子完全获得50%的动力，而另一边是0，同理大家可以想象一下只有中锁的情况）——括号内文字选择性阅读。

轮速不会因抓地力变化而变化，同样在柏油路面上转弯的话，也会对车造成一定程度的伤害，因为整个系统不允许有轮速差。

再说开限滑差速器，也就是常说的LSD。它是一种限制滑动的差速器，相比于差速锁来说，这种差速器允许一定量的滑动。原厂搭载限滑差速器的车型基本都是和性能沾边的车型，比如刚上市的本田TYPE R，宝马的M2、M3、M4等等，凯迪拉克CT5还可以额外选装限滑差速器这项配置。另外，除了一部分原厂车会配备限滑差速器之外，这个部件出现最多的车型就是赛车，基本上所有的赛车都会有。并且许多赛事规则，明确指定所有参赛车辆使用同样的差速器来进行比赛。

86/BRZ Cup统归赛赛事规则手册

86/BRZ Cup统归赛指定部件手册

因为差速器的差异会直接影响到车辆的性能，而且影响是巨大的。如果使用和调整得当，在相同马力和车重、轮胎的情况下，因为一颗差速器会导致某个车手在比赛中拥有巨大的优势。限滑差速器其实也有几种完全不同的结构，大体上可以分成托森式、摩擦片式、黏性耦合式、滚珠锁定式等等，其中托森又分为托森1、2、3三种，摩擦片式是最常见的，电控多片离合就是目前四驱车型最常见的，另一种就是我们刚才所说的机械式摩擦片形式，完全不需要电控。依靠机械结构来进行锁止的差速器，这里面又分为1way、1.5way和2way（“way”很好理解，1way只负责加速时限制，2way在加速减速过程中都可以进行限制，1.5way介于两者中间），锁止率也可以通过差速器中间的调整螺栓进行调整，应对不同的路况，但是这种差速器要定期进行保养，调整不当或暴力使用也比较容易损坏。

另外黏性耦合式和滚珠锁定式现在不太常见，一个是大众在早期使用过但后来舍弃的，另一个是比较极端的场景才会采用的，民用车上几乎见不到（感兴趣小伙伴们可以自行某度一下）。

LSD这种配件在有些人看来可能属于比较进阶的配件，比如走街和跑山比较多的玩家。而对于赛道来说这就是一“颗”入场券了，因为开放式差速器限制了很多车辆的性能。由于木桶效应，想要完全发挥底盘和动力系统的性能，LSD这类改件是必不可少的。日常如果仅仅是为了漂移、跑山或者能很少出现在赛道日的话，建议更换扭矩感应式，也叫托森式的机械限滑差速器，这类差速器不需要特殊的保养，根据原厂使用手册进行保养就完全可以。

摩擦片式的机械差速器适合天天泡在赛车场或者赛道日出现率非常高的人群（比如每周末都去），因为它会大大降低日常驾驶中的舒适度，因为在大角度转完时，摩擦片会发出异响，卡顿的现象，另外还会额外增加养护成本。如果你是一个发烧级赛道玩家那就另当别论，摩擦片形式的LSD效果是最好的，能提供稳定的锁止率。好了希望这些小知识即使在你买车时候用不到，也能让你在一群人中被刮目相看，以后咱们争取一天一个这样的小知识哈。

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三把锁指什么 为什么性能车要装LSD 汽车差速锁全科普

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