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一台新能源汽车上市后，往往都会在前几个月取得不错的销量成绩，一方面是上市初期累积了不少订单，另一方面则是市场尚未建立车型口碑，产品优劣未经过广泛验证。而真正能够做到持续热销的车型少之又少。在2022年较前三季度，仅上市一年半的比亚迪秦PLUS新能源，就以230,037辆的成绩位居榜单第四名，领先丰田卡罗拉5万辆有余。其中，9月份以超3.6万的单月销量夺得A级轿车销量榜冠军，打破合资垄断A级市场长达十年的局面。
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一台车成为爆款的原因错综复杂，不可一概而论。但从技术优势的角度来看，秦PLUS 新能源家族中，DM-i车型功不可没。本期试驾内容，笔者就结合实际驾驶体验，给大家讲一讲DM-i超级混动的过人之处。
秦PLUS DM-i的动力系统是由：骁云-插混专用1.5L发动机+EHS机电耦合单元+刀片电池构成。与追求性能的DM-p混动系统不同，DM-i超级混动的核心目标是省油，并以电驱动为主。通俗来讲，在这套混动系统中，电机出力最多，发动机干活最少，且仅在最省油的工况下干活。
在DM-i超级混动系统中，EHS机电耦合单元相当重要，它采用了双电机设计，其中一个电机为驱动电机，另一个电机为发电机。简单来说，中低速主要用电机驱动车辆；高速使用发动机直接驱动车辆，驱动电机作为动力辅助。同时，EHS机电耦合单元还使DM-i的平顺性得到优化，由于发动机转速区间相对固定，可以避免和变速箱不匹配而出现的顿挫，再加上秦PLUS DM-i通过系统控制优化以及在发动机舱外沿加密封胶条等做法，发动机介入时产生的噪音和振动均被抑制在车外，座舱内几乎无感。
体现在加速性能上，秦PLUS DM-i的表现并不弱，官方给出的零百加速为7.3秒，约等于搭载2.0T发动机的燃油车。不过，两种动力的加速质感完全不同。由于以电驱为主，秦PLUS DM-i的加速过程更加线性，称不上猛烈也感受不到电车那般眩晕，踏板深浅与动力输出始终保持一致，有点“人车合一”的感觉。
骁云-插混专用1.5升发动机的作用更类似于增程器，仅在为电池充电时发电，以及和电机传动并联输出更强动力时才会工作。但在数据上，通过分体冷却、智能热管理等技术让热效率达到了43.04%，要知道丰田卡罗拉上的8ZR-FXE热效率是40%，最高的M20A-FXS热效率也就41%。而这种高热效率正好用在了混动的高速状态下，效率高所以更省油。综合来看，DM-i超级混动是一套高度接近纯电驱动的混动系统。
除了动力总成，秦PLUS DM-i给笔者的另一大感受就是底盘质感出色。在城市道路行驶，笔者很难察觉秦PLUS DM-i是采用扭力梁后悬架，而且安静平顺的动力总成、优秀的隔音帮助车辆动态表现更具高级感。刀片电池集中在车辆底盘，天然提供了良好的低重心优势，虽然悬挂设定偏舒适取向，但高速过弯时车身姿态依然稳定，抓地力相较燃油轿车更出色，能让驾驶者易于掌控车辆，同时不会丧失驾驶乐趣。
笔者驾驶的车型为纯电120km版，官方数据显示，亏电状态下油耗为3.8L/100km，笔者实测为4.5L/100km。相较55km版本，120km的纯电续航里程基本可以hold住大部分人每天的通勤路程。晚上回家把电充上，约等于拥有了一台纯电动车。
写在最后：
在笔者看来，秦PLUS DM-i的核心优势不止于燃油经济性，而是整车表现相对均衡，细看每一个领域都拿得出手，对标传统日系混动优势明显。
过去，丰田双擎和本田锐·混动之所以卖得好，核心因素还是价格低、油耗低、保值率高。算总账的话，消费者不吃亏。而比亚迪秦PLUS DM-i则解决了中国新能源汽车“性价比低”与“使用成本低”之间的矛盾，在产品力可以全面抗衡日系混动的同时，降低整车入手价，让消费者有一种“买到即赚到”的心理暗示，或许这才是比亚迪深得人心的制胜法宝。